新能源汽车“暗战”：动力电池的“远东时代”谁最焦虑？

在传统的“欧洲中心”世界观里，中日韩三国因为距离最远，被称为“远东”，在工业革命后的全球化初期，这里因为太“远”一直处于追赶者的地位。

正如传统欧洲工业强国主导了第一次和第二次工业革命，整车企业如今依然在汽车领域保持着强势主导地位，无论从整合产业链的能力，还是对品牌的掌握，这些“老牌帝国主义”企业，都已经享有价值链顶端的红利太多年了。

但进入新世纪，整个欧洲汽车工业界都不安地发现，世界上规模最大、实力最强的电池生产商，都在中日韩三国。如果将整个行业向电动汽车转型视为必然趋势，“远东地区”很有可能将成为新能源时代的主导力量。

“远东势力”崛起的恐慌

这种情绪，在宁德时代（CATL）IPO期间达到顶峰。这家估值超过千亿元的电池企业，被认为是通过华晨宝马的订单迅速崛起。宝马在2014年将宁德时代选为大中华地区唯一的电池供应商，此后上汽、长安、北汽、长城等客户分至杳来。

到2017年底，全球动力电池厂商的排名发生了变化。宁德时代以12GWh的销量登上榜首，松下则因其与特斯拉的紧密供应关系而紧随其后（10GWh），此前优势明显的比亚迪则滑落至第三位（7.2GWh）。前十大电池供应商中，中国占据7家，韩国两家（LG化学、三星SDI），日本1家。中日韩在电池领域的制霸局面得到进一步巩固。

尽管电池厂家加入汽车行业供应链的时间只有短短数年，但它们很快成为核心且强势的供应商，因为严重的产能缺口导致其产能被抢订一空，甚至有人开玩笑说可以建立动力电池期货市场。

宁德曾表态要在2020年前建立50GWh的产能，到2017年为止，其全国产能不过45GWh。不过欧洲整车厂商已经对此相当不淡定。大众新上任的CEO赫伯特·迪斯称，鉴于大众决心建立“全球规模最大的电动车队”，他支持建立欧洲电池生产联盟，避免输给亚洲对手。

欧洲汽车供应商协会（CLEPA）总裁罗伯托·瓦瓦苏里甚至呼吁放慢电动化转型，避免将商业机遇让给中日韩。问题是，假设电动化确实是大势所趋，如果不积极转型，过几年恐怕连整车优势也会丢光。

罗伯托的逻辑不免让人想起那幅臭名昭著的油画，圣米迦勒拿着大天使之剑面对来自东方的龙，德意志第二帝国皇帝威廉二世为其题词命名，“欧洲各民族，保卫你们的信仰和家园”。

为什么博世、大陆、采埃孚掌握了汽车关键技术就无所谓，而换成中日韩厂商就像世界末日一样呢？

讽刺的是，博世刚刚放弃了自制动力电池单元——也就是电芯，集中力量做BMS（电池管理技术）和PACK（电池包技术）。博世认为采购电芯更划算一些，如果坚持自制，竞争不过亚洲的大电芯公司。而且眼下的锂电池技术因为能量密度依旧很低，很可能会被固态电池、锂空气电池、石墨烯电池等新技术取代，博世的思路可以换句话叫做“先等等看”。

在商言商，博世的算盘并无没问题，就算在欧洲，市占率达到20%，就需要投入200亿欧元。如果技术更迭，前期投资将被归零。博世可能今年就会卖掉收购来的电芯和电池新技术公司。大陆公司也是这么干的。对于固态电池的前景，大陆正狐疑不定，生产计划已经被搁置。

欧洲的一级供应商都回避了和亚洲对手争夺电芯业务，迪斯呼吁的整车厂和供应商的联盟会是什么结果？

如果欧洲整车厂商的需求提升到一定量级，亚洲的电芯公司恐怕会就近部署产能，就像博世、大陆等供应商对亚洲整车厂商所做的事情一样。对于迪斯来说，似乎更应该说“汽车产业链全球分工了解一下”？

要不要“亲自下场”

如果将电动化视为汽车产业进化的必然方向，整车企业面临另一个终极问题是，要不要像美的一样掌握核心科技？

其实过往上百年的汽车产业分工链条已经回答了这个问题，整车厂作为系统集成商，关注的是集成效果，而不是掌握某个子系统的技术。

原因也很简单，多数情况下，供应商供货比整车厂独立开发某个子系统更高效、更便宜。主机厂过去数十年间都不介意使用“黑盒子”方案——供应商的源代码或者设计秘密可以不告诉整车厂。

这是全世界都行之有效的产业链规律。整车厂不是必须要上马自己的发动机或者变速箱生产线。如果能保障供货，各路供货商的产品照样用的兴高采烈。至于来自采埃孚还是电装，整车厂并不在乎。

整车厂必须亲自干的事无非四大工艺：冲压、焊装、涂装、总装。这几样别人实在替不了。当然，在电动车时代，有人提出PACK工艺也是整车厂必备。

这其中的关键在于，电池包对电动汽车的性能有无与伦比的影响力，甚至直接影响整车设计方案。作为电动汽车重量最大的部分，电池包一般都铺在底盘上，电池包和底盘的一体化设计已成趋势，并逐渐成为整车设计一部分，特斯拉引领了这一潮流。

也正因为如此，国家规定的新能源汽车制造准入条件之一，就有电池包的设计组装能力。

对欧洲汽车厂商来说，与其期望在电芯上自给自足，不如在PACK上下点功夫。事实上，大多数欧洲整车厂也是这样做的。去年5月，戴姆勒建立欧洲最大Pack工厂，同时与北汽合资建设北京Pack工厂；去年10月，华晨宝马在沈阳建设Pack工厂；再早一点，2016年8月，上汽通用在上海建设Pack工厂；2016年7月，特斯拉与松下合资建设全球最大电芯及Pack工厂。

特斯拉与松下的密切程度已经超出了整车厂和供应商的关系。前者是后者的唯一客户，双方共同成立合资公司、共同投资生产线。松下在动力电池领域的开拓，与特斯拉密不可分。一直以“供应商”定义产业链下游的老牌汽车厂商们，是否想好了与电芯厂商建立如此紧密的关系？

另一个特殊案例是比亚迪，先有电池，后有整车厂。其电芯也一直只供应自家整车产品，直到在2017年失去了霸主地位。比亚迪也意识到只有内部捆绑的弊端，宣布电芯开始对外供应。

据可靠消息，比亚迪将拆分电池公司。期待后者独立后爆发出新的活力，成长为不亚于宁德时代的独角兽公司。

严格来讲，PACK也非整车厂专属。目前我国60-70%的PACK是由电芯企业完成（客车领域应该几乎达到100%），10-20%是由整车企业完成，20%是由第三方完成的。

只不过在乘用车领域，电芯企业做PACK让整车厂不够满意，整车厂亲自“动手”的结果，是让专门做PACK的第三方供应商像三明治一样受到夹击。就像当年自主品牌将整车外观设计从外包转向自己设计一样，第三方外包商日子会愈发艰难。

因为PACK技术有一定门槛，整车厂不可能全部“自力更生”，但一线车企依旧试图抓住这个新时代的核心领域。

定制化程度太高导致外包没有成本优势、保障关键技术的核心竞争力、担心强势供应商的垄断地位，都有可能是整车厂选择亲自“动手”关键零部件的重要原因。

但从任何一个角度看，电芯显然都不具备让整车厂“亲自下场”的理由，产能紧张导致的卖方市场很快就能缓解，如果因为电芯“卡脖子”而投资电芯制造，也许自家产品出来的时候整个市场产能已经转为过剩，该如何是好？

总之，基于门户之见的恐惧，不应该成为整车厂掏钱的理由。大众支持联盟，却没说要自己掏钱上马电芯，颇有点“不可说”的门道。