有关于智能网联，新兴造车势力的“掌门人”们都是如何说的？

随着科技的发展,汽车对于人们的生活也越来越重要,而作为汽车未来发展的必然趋势之一，汽车智能网联化也将为人们带来更加便利的出行方式。从长远来看，发动机技术并无太大差异可言，只有智能化才能跑出优势，将对手甩在后面。几乎所有的新造车企业，都将“智能化、网联化”作为最关键的卖点。造车新势力纷纷走下PPT神坛，带着各种“黑科技”、“新观念”集体涌入，即将交出答卷。

5月31日，由21世纪经济报道主办、以“聚势·谋动”为主题的“2018中国汽车新创峰会”在北京举办。在本届论坛上，针对造车新势力在智能网联方面临的挑战以及未来的发展方向，众多新造车势力“掌门人”汇聚一堂，犀利的发言让现场干货不断。

汽车智能网联化不是一个简单的命题

零跑汽车创始人兼董事长朱江明认为：一个网联化的汽车的汽不仅仅是互联网的车基就可以解决问题。“我们希望让驾乘，驾驶和乘坐的人怎么样提供更舒适体验。”

他指出，针对驾驶者进行数据分析，识别出这个人之后对于他经常去的地点，喜欢的音乐频道等等，都是围绕着驾驶者的操作习惯进行智能化体验。智能分析系统要与车上的所有的控制系统完全互联，无缝控制，而不是独立于别的系统之外。光靠最基础的车基只能控制相对简单的东西，智能网联则需要靠的是完全一体化的系统。

而针对自动驾驶系统，他表示，“自动驾驶我们认为是循序渐进的过程，像一个小孩子是不会走路，到别人扶走，再到完全自己走。所以一定是从L2、L3、L4一步一步往前走，这是我们技术预判”。零跑汽车将采用自主研发的方式，完全平台化。方便未来统一升级，且具备未来不断更新升级的能力。

摆在行业面前有三大挑战

“作为新成立的造车企业，我认为未来活下去的理由，一定不仅仅是造好一台车，因为现在造车传统汽车厂已经做的很好了，不需要再多一个企业，多一个品牌”，合众新能源汽车总裁张勇在大会上表示。“但实际上用户的需求端来看的话，未来的用户越来越希望不仅仅提供一个出行工具，而是希望成为一个出行的伙伴，让这个车更安全，更智慧，更经济。合众汽车在产品规划过程中我们把智能化作为最重要的一点。”

与此同时，对于智能网联和自动驾驶技术，他认为，目前已经有三点挑战摆在行业面前。第一是技术，尽管有许多车企已经表示在2025年前后达到L5级自动驾驶，但实际上智能驾驶现在还处在摸索阶段，就算是L2.5级别的自动驾驶，要实现也仍比较困难。第二是成本，如何在一台20万以内的车上搭载智能驾驶软硬件，就现阶段来说成本十分高昂，许多车企难以承受。第三个则是供应链问题，供应商只能提供其中一部分的技术或软硬件，但根本问题还是自身研发的成熟度。“系统的集成和搭载，如何让你的车和你的系统更加契合。对我们的挑战就是技术的成熟度，低成本和供应链资源，包括人才的资源”，张勇如此说道。

“心脏”可以外包，但大脑要自己迭代。

“网联我认为它本身不是一个难的地方。但是要做到智能，什么是智能汽车？智能汽车定位应该超越车基这些简单的功能。而是说这辆车本身各种功能都是可以用软件去定义的。它是可以在交付给用户手里以后，这款车功能可以不断成长的。”对于智能汽车，奇点汽车CEO沈海寅如此认为。

他表示，过去很多汽车企业都将智能系统外包，但奇点汽车采用与其相反的方式。在相当于心脏部位的电机等等与精进电机合作，但在相当于大脑部分的智能网联系统一定要自己具备不断的迭代和运营的能力。“奇点汽车在这点上应该是各个车企当中是最大的，我们五分之二团队投入大脑，五分之三是在身体上，所以这个比例是相当大的。”

他还提到，随着汽车越来越智能化，未来网络安全也需要提高到与被动安全，主动安全同等重要的一个层面上。这样才能构建让用户更加放心的智能汽车。

大批量交付才是新造车势力的挑战

威马汽车创始人沈晖表示，对于威马等造车新势力来说，今年最大的挑战是大面积交付新车。“能不能交付很重要，即批量生产和大面积交付。批量化交付、批量化生产，大面积交付给普通用户，这是所有人都面对的挑战。而不是说搞一个概念车，展示一下，那意思不大”。

他还特别指出，交付给自己员工和其他相关人士不算。他认为，能不能大面积交车是检验造车新势力是不是像外界质疑那样“忽悠老百姓”的一个标准。所以威马的挑战就是希望九月份用户能够在线下店提车，洗清新造车势力忽悠的罪名。

至于行业内关心的造车成本问题，他觉得成本与大批量交付是“蛋和鸡”的问题。只要能够顺利交付，并且不断提高交车数量，自然就会逐渐降低成本。

新造车势力在互联网基因方面有着固有的优势，汽车产业正在向智能网联以及电动化的方向转型，这给新造车企业提供了机遇。另一方面，一些传统汽车人也将经验、资金链逐渐带入了新造车势力。不管是人才还是产品，一场传统车企与新造车势力之间的短兵相接都将无可避免，而从各新造车汽车量产车型的落地时间来看，未来一年这场无烟战争将进入新的阶段。