【聚焦】燃料电池汽车离产业化还有多远

中国汽车工业协会最新数据显示，今年前4个月，我国新能源汽车产销分别完成23．2万辆和22．5万辆，比上年同期分别增长142．4％和149．2％，不仅远超车市整体增幅，也远超人们预期。

在这种形势下，汽车行业开始普遍触“电”，纯电动汽车市场已经挤得“无处下脚”。不少企业另辟蹊径，开始投身氢燃料汽车的研发，不少地方也纷纷将燃料电池汽车产业列为发展重点。

那么，燃料电池汽车离真正产业化究竟还有多远呢？

成熟度比电动车至少差10年

在前不久举行的北京国际车展上，福田欧辉8．5米氢燃料电池客车吸引了不少观众眼球。据介绍，该车加注氢气10分钟，续航里程可达500公里，目前已获得百辆订单，这也是燃料电池汽车全球最大商业化订单。

“在世界各国政府、科研机构和企业共同推动下，燃料电池技术近年有较大进展。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，从加拿大巴拉德公司1991年申请专利开始，燃料电池汽车的研究已有近30年历史。2015年1月，丰田汽车公司的“未来”（Mirai）品牌燃料电池汽车正式投产销售，标志着燃料电池汽车的技术路线基本确定，开始进入产业化阶段。

虽然我国燃料电池产业起步比日本晚，但近年来也取得了长足进步。经过20多年的研发和示范运行，目前我国已经初步掌握燃料电池电堆及其关键材料、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，培育了一批从事燃料电池及关键零部件研发生产的企业，初步形成了以大学研究院所为主，骨干企业参与，涵盖制氢、储氢、输氢、氢安全及燃料电池技术的研发体系，实现了百辆级动力系统与整车的生产能力。截至2017年底，我国燃料电池汽车商业化订单已突破千辆，用于示范运营的氢燃料电池汽车有200余辆，全国范围内建成加氢站8座。

不过，这组运营数字远不如纯电动汽车。“虽然燃料电池有电堆效率比内燃机高、完全没有排放污染等巨大优点，但是由于氢的储存方法未能确定，电堆体积过大，效率太低，质子交换膜使用贵金属多等具体技术问题未能攻克，燃料电池汽车真正产业化还面临较多困难。”董扬认为，当前我国燃料电池汽车与2009年的纯电动汽车状况相似，还属于“十城千辆”的规模化研发推广阶段。就产业成熟度而言，燃料电池汽车与动力蓄电池电动汽车相比，还有10年甚至更长的差距。

产业突破必须迈过“三道坎”

乘用车最能体现一国汽车产业技术水平。数据显示，当前全球燃料电池乘用车市场主要为日本丰田、本田和韩国现代汽车所占据。其中，丰田的Mirai以2039辆的注册量占据了全球燃料电池汽车销量的88％。相较之下，我国正式推出的燃料电池乘用车落地产品仅有上汽荣威950一款，且并未正式面向私人消费市场。

为何我国氢燃料电池汽车难以推广呢？“首先，燃料电池使用寿命太短。”新研氢能源科技有限公司CTO、IEC国际标准召集人齐志刚举例说，上汽荣威950燃料电池汽车运行时间在3000小时左右，离实际应用所需的5000小时还有较大差距。

“更重要的是，由于对环境、温度、湿度无法控制，在实际运营中，氢燃料电池的寿命会大打折扣。”清华大学汽车工程系教授陈全世表示，即使寿命达到5000小时，以一天运营15小时计算，一辆公交车仅能运营不到一年的时间，根本无法支撑产品的商业化运营。

其次，氢的供应链尚未形成。据专家介绍，关于氢的制取，当前有工业副产氢和利用光伏、风能等碎片化能源制氢等不同技术路线；关于氢的输送，也有高压、液化和利用天然气管道等不同路线，都需要进行经济、技术方面的比较和商业模式的探索。

中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉表示，目前我国氢气储存和运输企业少，氢气的供给体系并不稳定。

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