双积分政策下，哪些企业偷着乐？哪些企业最先哭了？

从4月份起，双积分政策正式开始实施。对于在新能源汽车领域积累大不相同的各厂家而言，面对双积分的要求，几家欢喜几家愁。在新能源汽车业务起步晚的大型传统车企可能要大吃苦头，而那些起步早、产品足、规划长，研发体系、生产体系和销售体系都已经较为完整的车企，反而希望积分政策越早到来越好。

丰田、大众、通用为代表，他们哭了！

以丰田、大众、通用为代表，这些企业传统能源乘用车销量大，积分要求水涨船高，但它们自身在纯电动方面基本是一穷二白，在插混/增程方面也仅仅是“聊胜于无”。所以在双积分政策下，这些新能源汽车业务起步晚的大型传统车企可能要大吃苦头。

1、通用

2016年在中国市场的销量为387万辆，同比增长7.1%，占全球销量三分之一，对华依赖严重。假设增速不变，2019年通用的销量将达到475万辆。以10%的比例计算，需要47万NEV积分。而通用有几款新能源车型包括目前已经在售的凯迪拉克CT6插电式混合电动车，别克Velite 5增程式电动车和宝骏E100纯电动车，这些车型销量平平，远达不到新能源积分需求。

2、丰田

丰田全年在华销量为121.4万辆，同比增长8％。假设增速不变，2019年丰田的销量将达到153万辆。以10%的比例计算，需要15万NEV积分。目前丰田旗下节能汽车以混动车为主，普锐斯第四代是其典型代表，但普锐斯不是插电混动车，不能带来积分。虽说丰田在混动领域领先欧美车企几个身段，但是这毕竟不是属于受各国官方机构青睐新能源车型。因此，面对积分硬要求，丰田的压力不小。

看的出来，面对新能源积分的要求，这些车企都很伤脑筋，快要“哭了”。那么如何才能缓解这个问题呢？电动君觉得，有两种策略：1、自主开发新的新能源汽车；2、通过合资推出新能源产品。

但这两种方法看似简单，实际并不容易。就拿开发新的产品来说，通用GVDP 5.0的完整用时是57个月左右，也就是4.75年左右。丰田的速度稍快，那也要3年左右。等它们的新能源汽车上市，黄花菜都凉了。

那么走合资企业这条路呢？现在大众与江淮、福特与众泰、戴姆勒与北汽、雷诺-日产联盟和东风已经走在了一起，合适、优质的合作伙伴已然不多。而且你想合作，也要看人家愿不愿意啊！

不过，还有最后一招：倘若2020年无法完成NEV积分要求，这些企业只有掏钱购买其他厂家的盈余积分了。只要有钱就好！

五大厂商笑了：比亚迪居榜首

有人忧愁，自然有人高兴。对于国内自主品牌新能源车企而言，双积分政策无疑是一大利好。得益最大的当属销量排名前五的厂商。这些企业起步早、产品足、规划长，研发体系、生产体系和销售体系都已经较为完整，完全不惧积分政策，反而期盼积分政策越早到来越好。

1、比亚迪

比亚迪是国内纯电动汽车和插电式混动汽车的销量双冠军，旗下有比亚迪唐、比亚迪秦、比亚迪E6等新能源汽车产品。新能源界当之无愧的NO.1。

2017年上半年比亚迪共计生产纯电动乘用车12085辆、插电式混动12058辆，积分总值高达7.92万分，在新能源乘用车领域的市场份额约21.7%，处于领导地位。而2016年比亚迪的积分据悉超过18万积分。这些累计的积分远远超过了比亚迪自身的需求。以一个积分4000元计，18万积分的价值会达到7.2亿元。那些为新能源积分头疼的车企，可以准备掏钱买了！

2、吉利汽车

2016年吉利销售汽油车75.03万辆，纯电动车销售4.88万辆（包括知豆和康迪系列产品）。而且根据吉利推出的“蓝色吉利行动”，到2020年，吉利90%的汽车都是新能源汽车，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%，预计产生大量的正积分。如果以8%的标准，今年吉利的积分盈余为2.08万分。

3、众泰汽车

众泰新能源汽车目前车型有E200、云100、大迈芝麻，其中云100销量最好，在2016年全国新能源乘用车销量排行中排名第五。截至今年8月，众泰汽车已累计销售新能源汽车17000辆，同比增长21.18%，新能源汽车市场份额占比为18%，稳居国内新能源市场第一梯队。以云100每辆的2.66分计算，众泰累积到现在的积分是71.82万分，相当庞大。以每个积分4000块计算，价值高达28.73亿元。

电动汽车时代总结：

其实，双积分的管理办法不一定对以上车企只有好处，对传统车企也不一定只有坏处。它在考核时间的放松一定程度上削弱了上述企业的先发优势，想要在18年通过出售积分大赚一笔的期望显然要落空。其次，传统车企获得了额外的一年时间，可能会加快新能源汽车研发的步伐，减少未来对积分购买的依赖性。所以，时间还长，路还很远，谁能笑到最后，还不一定呢！