新能源补贴3年后退坡 自主品牌或面跨国巨头围剿

中国政府主导的新能源汽车市场发展，获得来自各界跨国企业的关注，事实上各方在新能源方面的探索都走出了不同的路线。

无论是纯电动车还是混合动力，动力电池依然是发展的关键所在，目前我国动力电池产业正处在由技术追赶期向同步发展期过渡的关键阶段，在国家相关政策支持下，需要进一步实现颠覆性的技术突破和协同创新。

一直以来就对传统能源抱有危机意识的日系汽车品牌早早走在了对新能源技术探索的前列，无论是丰田的多方向出击包括过渡阶段的混合动力、纯电动汽车以及燃料电池和氢动力技术都有所涉及。后来竞争对手如雷诺-日产联盟与大众汽车则主要把精力放在纯电动汽车领域，相对而言，纯电动汽车是技术难度最低的一个过渡阶段。

中国工程院院士陈清泉此前公开表示，主流技术路线当中纯电动零排放，主要取决于电池，而电池是靠电化学的，有一定局限性，日本的混合动力驱动系统很复杂;而增程式有发动机，但发动机不参加驱动，发电给电动机供电或给电池充电，因此增程式有很大的发展前途。

在受到政策扶持的纯电派逐渐走向发展正轨之后，随着新能源补贴的退坡，最终所有的新能源汽车都会经历一次直接的市场博弈与竞争。究竟鹿死谁手，3年后补贴政策的完全退坡，或将能够见到端倪，因此，世界三大汽车集团正摩拳擦掌等待这一时机的到来。

退坡期3年

新能源汽车行业已经从起步阶段步入黄金期，这似乎已经是各方的共识。根据乘联会数据显示，新能源汽车2017全年的累计销量达56万辆，同比2016年32万辆的销量，增幅高达75%;相比2017年全年汽车销量增速2.1%的数据，新能源汽车行业的增长趋势明显。

中国汽车工业协会发布数据显示，今年1-2月，新能源汽车销量近7.5万辆，同比增幅更是达到200%。目前主流新能源车企的目标销量合计已突破70万辆，据目前的增长情况，实际的销量增长有望进一步突破这一数据。

今年的全国两会上，李克强总理的政府工作报告明确提出还会扶持新能源汽车行业三年时间，业内对此解读为这即是表示中央政府对于新能源汽车行业的补贴政策的退坡年限确定。未来3年时间，新能源汽车行业当中的自主品牌，将必须以自身的技术产品与合资和进口的传统燃油车和新能源车一较高下。

事实上，自主品牌在新能源领域的发展主要依靠的还是中央和地方政府的各级补贴，此举在新能源客车领域尤为明显。记者发现，截至今年3月底，在已经公布业绩的新能源客车企业当中，大多数企业的客车板块业绩呈现直线下滑的趋势。

事实上这一迹象在去年就已经显现，受新能源补贴退坡政策影响，2017年，纯电动客车以8.9万辆的销量收官，降幅达23%。

2017年，包括比亚迪、中通客车、安凯客车、曙光股份、福田汽车等多家含有新能源客车业务的整车上市企业的业绩都出现了较大幅度的下滑。其中中通客车的净利润下滑78%，这已经是中通客车第二年出现大幅度净利润下滑。

反观新能源乘用车领域，由于受新能源牌照优惠政策的支持，一部分限牌城市消费者选择了新能源乘用车作为出行替代方案，但是牌照等资源增长有限，而消费车始终关心的续航里程、充电桩偏少以及过高的车价等问题，至今并没有出现明显的改善迹象。

记者统计了国内纯电动车销量前十名产品后发现，只有比亚迪e5和吉利帝豪EV的满电续航里程可以达到300公里以上，在没有额外损耗的前提下，勉强接近目前主流燃油车的续航水平，其他八款产品的续航均不超过200公里，难以对传统燃油车产生威胁。