未来三年90%动力电池企业或被淘汰 利用率仅有四成

随着新能源汽车的高速增长,其主要配套设施动力电池行业也迎来了快速扩张。公开数据显示,2014年~2017年,动力电池产业增长率分别为368%、324%、78.6%。

然而,在高速增长的背后,产能过剩现象却逐步凸显。据高工产研锂电研究所(GGII)数据显示,截至2017年年底,国内动力电池总产能135GWh,有效产能110GWh。新能源汽车的产销量在2017年均接近80万辆,与2016年相比增幅达50%。动力电池装机总电量约36.4GWh,这也就表示,动力电池的全国产能利用率只有40%。

“目前动力电池整体产能很高,但很难满足国家政策调整后对产品的要求。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在接受记者采访时表示,随着国家对动力电池能量密度要求的增高,产品进入市场的门槛同时也被提高,加速企业间的淘汰。中国汽车技术研究中心动力电池产业发展研究室总监方凯正告诉记者,在配套企业数量方面,相比2016年的150家,2017年的企业数量明显减少,不到100家。尤其是磷酸铁锂电池的生产企业数量,比2016年减少一半。

“尽管数量缩减一半在外界看来已经是很大的调整,但这仅仅是调整的开始。”国轩高科前总裁、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华认为,接下来淘汰的速度会更快。“到2020年,9成以上的动力电池企业将被淘汰。”这也就意味着,“未来三年,动力电池产能过剩现象仍将存在。”在201所863检测中心主任王子冬看来,动力电池产能利用率甚至会进一步下降。

两极分化

东吴证券一份研究报告指出,目前电池龙头企业产能利用率基本为80%,二线为30%,中小电池厂仅为15%。

记者采访了解到,目前比亚迪的产能利用率超过80%,宁德时代产能利用率超过90%,多氟多产能利用率达到98%,坚瑞沃能产能利用率超过70%。2017年动力电池装机总电量排名前十的企业分别为:宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科、比克电池、力神、孚能科技、亿纬锂能、国能电池、智航新能源,累计装机总电量合计达26.81GWh,占整体的74%。

“经历了前几年的发展,国内锂动力电池向高品质、有产能的企业集中,大者恒大的趋势开始越来越明显。”福建猛狮科技总经理王少平告诉记者。而随着动力电池市场的进一步升温,锂电池行业内的企业分化开始进一步加剧。

龙头企业产能利用率大幅提升,部分动力电池企业的产能出现不足,开始扩充产能,而不少中小企业则面临着产品定位低端、价格竞争激烈、应收账款高企、产能利用率不足等一系列困局。据不完全统计,在过去的三年里,已经有包括四川、山东、广东、河南等地70余家锂电及相关企业相继破产、倒闭。

“没有核心技术和不具备规模化生产能力的中小企业面临淘汰。”有业内人士说道,不少企业和投资者在进入锂电池领域的时候,并不了解目前行业的实际情况且缺乏核心技术,这也是产生闲置产能的隐患。与此同时,并购重组现象也开始在动力电池行业发酵。2017年,全球锂电池巨头AESC公司被中国私营投资基金金沙江资本收购。这家电池公司曾经是日产Leaf电动汽车的供应商,2014年、2015年全球电池产量排行均处于第二位。

相关分析认为,在动力电池领域,我国已经不缺失核心技术,无论是正极材料、磷酸铁锂、三元、高电锰等材料都处于优势地位。但装备制造、工程化能力方面依然存在较大差距,在这样的情况下,国内企业通过产业化、市场化,还是能够在短期内实现赶超的。

中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙认为,一些实力不强的动力电池企业要想生存下去,可以选择同大企业重组,与上下游企业进行资源整合,进入更细分的市场。

技术提升

据工业和信息化部部长苗圩介绍,相较2012年,2017年年底国产动力电池单体能量密度提高了2倍,达到230 Wh/kg,而系统能量密度约为150 Wh/kg。

记者了解到,比亚迪系统能量密度能达到150 Wh /kg、沃玛特145 Wh /kg、国能电池185 Wh /kg、捷威动力110 Wh /kg、智慧能源140 Wh /kg。(以上数据均为磷酸铁锂电池系统能量密度,尽管国家补贴政策开始支持三元材料技术,但目前磷酸铁锂电池仍占据新能源市场55%的装机量。)

按照2017年国家新能源商用车补贴标准,最高补贴要求电池系统能量密度达到115Wh/kg。值得注意的是,排名前十的动力电池企业2017年动力电池装机总电量合计达26.81GWh,占整体的74%。而在剩下近90家电池企业中,是大量低于最高补贴水准的电池。高工产研锂电研究所的一组数据显示,现有库存的种类中,磷酸铁锂电池多于三元材料,磷酸铁锂去库存压力更大。

由于政策的导向,从技术路径来看,2017年动力电池技术的更迭换代突出表现在三元材料领域(三元材料能量密度远高于磷酸铁锂电池)。根据《中国制造2025》对动力电池的发展规划:2020年,电池能量密度达到300Wh/kg;2025年,电池能量密度达到400Wh/kg。

目前,宁德时代的新能源单体能量密度已达到304Wh/kg;比亚迪、沃玛特目前200Wh/kg;国能电池240Wh/kg;捷威动力210Wh/kg;智慧能源、比克电池220 Wh/kg。(以上数据均为三元材料能量密度)已基本达到科技部之前公布的《新能源汽车重点专项2018年项目指南指标》中210Wh/kg的要求。

中国科学院技术科学部院士欧阳明高表示,单体能量密度350Wh/kg、系统能量密度260Wh/kg将是未来力争目标。

大浪淘沙

不过,在王子冬看来, “动力电池技术的提高应该是全面的,不单是能量密度,能量密度被过分强调了。”王子冬认为,动力电池不能拔苗助长,而要返璞归真,高安全、低成本、长寿命是补贴退坡后动力电池真正需要解决的问题。

业内人士也指出,在技术上,国内动力电池产业走的整体并不扎实,整个行业存在急躁的现象。每年一调的补贴标准并不利于产业链的平稳发展,导致无论是龙头企业还是中小企业都存在为应对标准而动的现象。

“企业刚刚把品质做好,第二年又换一个标准,能做得好吗?”,推动新能源发展是大家共同的目标,但目前在技术方面缺乏系统性。此外,新能源推广在消费领域还未真正启动仍处于运营层面,补贴延后以及银行资金周期收缩带来的融资挑战,这些方面都将导致2018年开始,行业和企业面临的挑战越来越大。

这也将导致在投资扩产、并购重组热潮下,龙头企业间的竞争加剧。高工产研锂电研究所预测,2018年动力电池的产能利用率将会更低。而产能过剩将继续加剧动力电池尤其是锂电池市场的竞争,利润空间将进一步被压缩,引发行业洗牌,“这是一场循环式的大浪淘沙。”有业内人士指出。

“补贴退坡和新补贴政策的发布,击碎了政策的温床。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示,动力电池产业进入市场转型期,行业竞争的残酷态势开始显露。

2017年,动力电池行业已经普遍出现利润下滑。“一方面,电池原材料价格不断上涨,另一方面,由于国际上锂电产品价格普遍下跌,国内新能源汽车销量快速上涨,多重因素倒逼国内动力电池企业降价。”中国电池网创始人、电池百人会理事长、秘书长于清教说道。

而在方建华看来,结构性产能过剩也是导致动力电池企业价格下降的原因之一。有媒体报道,2016年动力电池的行业平均价格还在2元/Wh,2017年已经降低到2元以内。而进入第四季度,一些电池企业为了清理库存,已经把产品报价进一步压低,低至1.4元/Wh。

对于2018年的动力电池企业而言,面临的挑战将会越来越大,如果企业无法保证良好的产能利用率,将被行业快速淘汰。