“自行车理论”困境初现 新能源乘用车市场微增长下暗藏危机

曾有多位经济学家用“自行车理论”诠释中国经济,意为中国经济需要一定的增速,以保证稳步前行。处于中国经济大环境下的汽车产业,同样适用“自行车理论”。随着产业规模日趋庞大、从业人员众多、各方新势力涌入,中国汽车产业也需要一定的市场增速做大“蛋糕”,保证产业发展。但从目前看,尤其是今年的乘用车市场,增速放缓,很可能面临失速甚至“跌倒”的危险。有观点认为,在蛋糕不能继续做大的情况下,“马太效应”将愈发明显,将有一定数量车企面临生存困境甚至被淘汰出局。相反,也有观点认为,明年汽车产业增速将有较大改观,乘用车市场可能随时“提速”。

增速难破3%

据中国汽车工业协会统计分析,1～10月,乘用车产销量分别为1955.29万辆和1950.22万辆,同比增长2.34%和2.13%。其中,9月乘用车生产229.72万辆,同比增长2.94%;销售234.26万辆,同比增长3.27%;和9月相比,10月汽车产销量均有下降,和去年同期相比,仅增长了0.67%和2.02%。今年乘用车市场增速不及预期,即便在“金九银十”的购车旺季,市场增速同样未能超过3%,远低于去年同期水平。“和10月相比,11月会有一定增长,环比增速在8%～10%左右,12月不会有太大提升,今年局面已定,整体销量基本和去年持平,或有小幅上升。”全国乘用车联席会秘书长崔东树对今年车市做出了整体预估。

对于车市遇冷的原因,崔东树分析,今年楼市比较火爆,对车市形成一定干扰,部分消费者因购房导致购车资金被挤压,购买力下降。MPV细分市场增速大幅下滑,同比下降10%以上,加剧了今年增速下降。更为重要的一点是,韩系车整体销量缩水加重了今年汽车市场的冷淡程度,导致车市增速下滑了1%左右。去年车市在小排量购置税优惠下,提前释放了部分购买力,从而导致去年同期销量较高,对今年市场增速产生了一定影响。同时,今年宏观经济增速放缓,造成消费者购车欲望下降。

清华大学汽车产业系统工程学科主任李显君认为,今年车市放缓,在一定程度上说明刺激政策具有一定的副作用,需要反思。“政策的不稳定性,对汽车行业结构以及消费者购买意愿产生很大影响。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基则认为,中国汽车市场规模近两年逐渐扩大,已经达到2900万辆的量级,这在全世界范围内都是“了不起的数字”,已经超过美国、日本等发达国家市场,增速放缓有一定必然性。

明年1月1日起,1.6升及以下的汽车购置税优惠将取消,从7.5%恢复到原来的10%,小排量车很有可能进一步受到影响。因此有观点认为,明年乘用车市场将继续下降。在崔东树看来,汽车行业对内消费、对外出口的市场空间仍然具备,汽车市场还有很大上升空间,随着新能源汽车市场进一步扩大,预计明年市场增速将高于今年,有望回归正常。

增长失速

据天风证券研究所发布的《中国汽车工业发展报告》显示,汽车工业作为国民经济的重要组成部分,过去十年占GDP的比重从3.4%稳步提升至4%～4.5%。截至2017年6月底,中国汽车人均保有量为0.15,与世界前20位经济体人均保有量平均值0.35相距甚远。2016年二手车交易量达到1039万辆,同比增长10.3%,仅占新车销量的37.1%,和发达国家相比,我国私家车保有量较低,二手车市场仍处于发展初期。

“我国购车人群中,首次购车比例仍占主导,由于限购、限行等因素,大城市消费群体的购买力得不到释放;同时,三四线城市年轻人流向一线城市,由于购房压力等,汽车购买意愿被压制。因此,从潜在购买力来讲,中国汽车市场仍有巨大的市场空间。”李显君说。他认为,我国汽车市场增速放缓在一定程度上是政策导致的,限行限购政策影响了汽车行业的发展。

从目前汽车行业的发展需求来看,3%的增速明显偏低,崔东树表示,汽车市场合理增速在6%左右,过低的增速不利于私家车普及、居民生活水平的提高,同时也会对行业提升产生一定影响。车市作为与房市、股市并驾齐驱的三大主力产业,对拉动中国经济发展起到重要作用,其复杂、庞大的产业链使其“牵一发而动全身”,直接影响上游产业如钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织,下游保险、金融、销售、维修等产业的发展。

“马太效应”浮现

尽管今年乘用车市场“蛋糕”并没有如往年一样“做大”但分食者的规模却迅速壮大,增长速度远超“蛋糕”增大速度。无论是传统能源汽车领域还是新能源汽车领域,一大批企业加入到造车队伍中,汽车行业竞争不断加剧。还有诸多造车“新势力”在行业外徘徊,“伺机”进入。

在这种环境下,“马太效应”已经显现。以新能源汽车为例,统计数据显示,2017年10月,新能源乘用车销量出现明显分化,月销量超过5000辆的企业仅有比亚迪、北汽新能源和上汽乘用车三家,其余均在5000辆以下,销量位于18～20位的企业为野马汽车、上汽通用、华晨汽车,三家企业新能源乘用车销量不足500辆,未上榜企业的月销量更少。有观点认为,乘用车市场整体增速放缓,加入行业中的造车者越来越多,未来将有一定数量的乘用车企业面临生存困境,很可能被市场淘汰。

“优胜劣汰是市场经济下的必然结果,在我国汽车产业不断发展的过程中,需要大浪淘沙,筛选出一部分综合竞争力强的企业。”李显君说。他认为,那些仅有落后产能的企业被淘汰出局,是市场行为,属于正常现象。随着竞争不断加剧,中国汽车企业很有可能强者愈强,弱者更弱,显示出“马太效应”。

期待持续性政策

2017年是自主品牌爆发的一年,吉利、长城等多家企业努力寻求品牌向上,布局高端车市场。李显君表示,尽管今年市场增速放缓,但自主品牌应坚定信心,未来受国民经济、GDP的影响,以及一带一路经济带合作的加深,自主品牌还有很多发展机会。无论是政府还是企业,都应根据实际发展情况,做出相应调整。

“中国汽车产业特别是新能源汽车在未成熟之时,还无法适应规模较大的调整。国家应该为行业发展创造良好的竞争环境和创新机制,销量方面属于市场行为,可适当减少相应调控。此外,为了刺激消费,也可根据情况调整限行、限购政策,让潜在消费能力得到有效释放。”李显君说。

从企业调整角度,崔东树给出一定建议。他认为,乘用车企业应加紧回归轿车发展,自主品牌对轿车投入较少,合资品牌在轿车领域具有领先优势。新能源汽车领域未来几年将会出现爆发式增长,企业在布局产品时应注意均衡发展。另外,自主品牌应加大在中高端市场的投入,补齐短板。叶盛基表示,自主品牌应研发符合不同消费群体、不同细分市场需求的产品,提升品牌影响力,在“内涵”方面下功夫,产品不仅要好看,还要耐用。