剑指帝都！全国首测荣威ERX5纯电版SUV

       刚写完标题就有同事给我提意见，说你这也太有针对性了吧？我回怼到，你见过还有比帝都人民对高品质纯电动车更渴望的吗？考虑到此前插电版eRX5的优越表现，以及在其主销城市上海快速夺取新能源SUV市场的状态，不由得让我们对纯电版ERX5有所期待。差不多20万左右的价格，ERX5也能有像eRX5一般的吸引力吗？这就是今天我们抢先测试这台荣威ERX5的原因，是骡子是马，还得拉出来溜溜。

■ 外观内饰区别

       ERX5也属于上汽荣威RX5新能源车旗下的产品，所以看过此前eRX5全面测试的朋友自然早已对外观上的差异了然于心，不过我们这里还是简单的说一下大致上的不同。最明显的依然是前脸，RX5为小嘴设计，而定位新能源车的eRX5和ERX5都采用大嘴的设计，更贴近早年间Vision-R概念车的原始造型。

       而eRX5和ERX5的差异在于后者作为纯电动车，前脸的位置是充电口的盖子，车辆解锁之后可以打开。内部为直流电快充和交流电慢充两个充电接口，这与主流的纯电动车基本一致。

       全LED大灯、360°全景影像探头、车道偏离预警、行人车辆碰撞预警、原厂内置式行车记录仪和转向辅助灯等配置都可以在顶配的智尊版车型上见到，主流安全配置方面可以说已经做得是相当全面的了。

       车尾部分，后保险杠的造型上RX5能够见到双边共两出式排气管，并且有镀铬的排气管装饰罩，ERX5的后保险杠则与汽油版RX5有明显不同，看不到排气管装饰罩，而和eRX5相比，后者作为插电式混合动力车型，其排气管只是做了隐藏处理，而ERX5自然就没有排气管了。

       其他方面就是尾标的区别了，汽油版RX5按排量不同分为20T、30T和30T AWD三种尾标，而eRX5的尾标为PLUGIN，到了ERX5则为EV400。其中的400代表等速60km/h状态下的续航里程为425公里（相当于最理想测试状态），而实际工信部和官方标称的常规续航里程则是320公里。

       车内的造型大家也已经很熟悉了，和eRX5完全一致，做工用料设计都在相当高的水准上。两款新能源车eRX5和ERX5都只有松露棕和幻影黑两种配色，外加全液晶仪表盘和中控台上超大的斑马智行系统显示屏。

       全液晶仪表盘能够显示的信息量和eRX5差不多，只是去除了一些发动机相关的数据信息。全屏显示导航效果非常棒，但仪表盘本身没有像eRX5那样提供多种不同的主题。由于车辆本身提供了Eco、Normal和Sport三种驾驶模式，所以仪表盘只会在不同模式下有色彩方面的区别。

       座椅则还是皮革+Alcantara材质拼接的那套，虽然坐垫有一点点短，但座椅非常柔软，而且肩背部的支撑性是一大亮点，长时间乘坐也非常的舒服。其他配置上，双区启动空调、PM2.5过滤空气净化装置、座椅加热以及全景天窗等也都能够在ERX5上见到。

■ 动力系统和试驾感受

      和传统能源车型不同的是，ERX5仅在前桥配备了一台由上汽自主研发的动力电机，其最大功率为85kW，最大扭矩 255牛·米。和竞争对手相比，这台动力电机在数据上其实算不上太惹眼，不过要提升电机的工作效率，整车的轻量化就显得尤为重要，高密度电池组的功劳同样必不可少。

       ERX5采用目前国际上主流的三元锂电池，由上汽捷能汽车技术有限公司完全自主开发。电池组总重仅为356kg，容量却达到了48.3kWh，这就让ERX5的总重量控制在了1710kg左右。对于一台300公里续航量级的新能源SUV来说，ERX5的重量仅仅比汽油版RX5重了30kg，这已经是非常了不起的了。

       质保方面，上汽为ERX5的电池组提供了8年20万公里衰减不超过30%的承诺。用上汽技术中心副主任、上汽捷能总经理朱军的话说，“不追求过高的电机功率，而是通过电池技术的提升来提高整车效率，这样才能在安全性和更长使用年限上走的更远，这也是上汽新能源产品比对手更有竞争力的地方”。此外，ERX5的电池组还通过了全严苛的美国UL2580新能源车电池安全认证，并且提供了快速充电功能，通过直流快充能够在40分钟内充满80%，而传统的交流式充电也可以在7个小时内将电池组完全充满。

       整个中控台区域和eRX5最大的差别在挡把的位置，ERX5采用了和ei6类似的旋钮式换挡机构，按压进入P挡，往左为后退挡，往右为前进挡。纯电动车当然没有什么变速箱的概念，都为单速传动，所以挡把造型的改变最显著的效果就是车内科技感的提升。

       当然没有了发动机，依靠单电机驱动车辆，ERX5的起步显得有一点肉，无论是在何种模式下，起步的感觉都不会有太大的改变。车辆极为安静，仅有轻微的电机驱动声传入车内，多给一些油能够一定程度上缓解这种肉的感觉，但也依旧是不紧不慢的。总之，你可以大致理解为传统1.6L自吸发动机的动力表现，能够轻松的在堵车时加个塞，也不至于在起步时被后车滴滴，但是“教做人”这种出风头的事还是算了。

       PS：这里我们依旧把油门踏板称之为“油门”，这样方便各位好理解一些。

       通过旋钮前方的拨片式机构可以选择车辆的行驶模式，日常情况下，Eco和Normal在动力输出上差异并不明显，城市里行驶的时候动力谈不上很出色，或者说是没有满大街增压发动机的那种爆发力，而作为城市通勤来说，你说动力够不够，我的结论是足够。

       如果说起步时是1.6NA级别的动力，那么开起来之后，ERX5就大概相当于2.0NA的表现了。加速感随时都能有，推背感则十分有限，给驾驶者留下的更多印象还是平顺和舒适。对于开惯了涡轮车的朋友而言这种感觉或许很难理解，但是对于我这样从1.4L自吸到2.0L自吸，如今开着2.0T却依然保有一台2.0L自吸车的人来说就显得比较亲切。

       和Normal模式相比，空调系统是Eco模式与之最大的不同。你会看到ERX5的空调系统中多出了一项Eco模式，它会在车辆进入Eco驾驶模式时被强制启动，而其他模式下则可以手动进行开关。区别在于启动了Eco模式之后空调会进入环保状态，风量比常规状态更小一些，以满足节能的需求。

       Sport模式虽然对车辆的起步没有明显帮助，但是对于车辆的再加速能力却有显著改善，或者说，只要不是停停走走的状态，你完全可以开的非常HIGH。油门踏板的响应速度极速提升，eRX5上那种再加速还能产生扭矩转向的感觉回来了，电机255牛·米的功率被完全释放出来，在静谧的驾乘环境中，会给人产生一种格外奇妙的感觉。

       不过在对此上瘾的同时，请务必做好续航里程的快速下降的准备，而若您家中已有充电条件，又只是上下班途中想放肆一把的话，那么就请无视我替您操的这份心吧。

       如果不是因为在测试时跑了高速，我或许不会在短短的这一天时间里体会到Eco模式的另一项隐藏设定——90km/h主动限速。换言之，对于习惯了使用Eco模式的驾驶者而言，如果发现车速上不去了，那就是到了90km/h车速了。有了这项功能，在限速80km/h的城市高速路上可以更加容易的对车速进行盲控制，到点后稍微收一收油就不会超速了。但若是在高速公路上，虽然深踩一脚油门就可以突破限速，但我还是建议各位直接用normal就好了，对于纯电动车而言，高速行驶本来就不是一种很经济的状态，这点和传统汽油车是刚好相反的。

       而在车速达到95km/h左右的时候，电动机会有明显的电流声传入车内，从97km/h开始收油的时候会特别明显，而低于95km/h或高于100km/h之后自然消失。接受度上因人而异，毕竟这个车速下常规排量的传统能源车也可以听到发动机的声音，也不排除是我们单体测试车的问题，毕竟这一次我们驾驶的还是一台无限接近量产的试装车。

       其他方面，我和我的两位同事都觉得这台ERX5的方向盘比之前测试的RX5和eRX5都要轻盈，低速的时候车头转向灵敏，而高速的时候助力也不显厚重。我们猜想有可能是因为车头没有了发动机的重量，所以同样标定的转向助力电机所受到的阻力就变小了，从而让方向盘的手感变得更轻了。不过整体的转向还是延续了RX5和eRX5上那种油润，顺滑的感觉，所以这方面如果能进一步再对转向力度做一下优化就更好了。

       底盘的表现上，因为车重和RX5以及eRX5极为接近，所以在悬架的各项数据标定上工程人员就可以省不少力，仅仅换上不同劲度系数的弹簧就可以了。而在实际的驾乘感受上，ERX5和汽油版RX5非常的相似，初段比较硬，甚至可以说有一点颠，这方面eRX5相对做的更好一些。中后段又比较有韧劲，过大坑的时候感觉很软，过弯时的支撑其实又挺强的，再加上底盘给人的感觉很整，满分100分的话大体上还是能给个85分左右的成绩。

       最后我们还不忘给大家演示了一下RX5车系上新增的自动泊车功能，这项配置也是目前ERX5所独有的。从体验结果来看，我们所设定的前50cm，后50cm侧方停车环境完全没有难住这套系统，车辆在揉了几把之后就很轻松的入库了，而且车身也停的比较直。

       不过缺点也比较明显，其一是这套自动泊车只能识别横向的车位，而纵向的暂时识别不了，其二是没有自动停车功能，全程都需要驾驶者自己来控制刹车。所以根据结果导向，目前ERX5上这套自动泊车版本不是很先进，只能说有胜于无，期待将来能够逐渐升级成更为高级的版本。

■ 你们都想知道的测试成绩

       虽然我们一再强调新能源车不要特别去在意加速表现，而要把行驶品质和续航能力放在第一位，但依然有不少keyboard racer坚持认为加速快等于一切，所以出于对这些朋友的照顾，也同时让大家能够对车辆加速能力有个大概的概念，所以我们还是做了传统的0-100km/h加速测试。

       从起步感受上来说，ERX5初始阶段的提速响应确实是比较慢的，所以也符合我们之前对其“肉”的评价，但在10km/h-60km/h这个区段的提速却非常快，这点从曲线上就能够看出来，这也说明厂家对于消费者常用的城市工况其实是做了优化的。最终12.16秒的成绩大概相当于1.6L普通自然吸气家用轿车的加速水平，不快，但是代步通勤足够。

       制动测试中，由于取消了发动机，且电池组容量比eRX5更大，所以车辆的重心有所后移，全力制动时的姿态也更加从容。最终的成绩为39.66米，多次测试成绩也很稳定，符合预期。

       之后就是大家关心的续航里程的测试了。提车时车辆为满电状态，表显的续航里程为320km，和工信部以及官方提供的参数一致。这次测试耗时一整天，我们经过了高速、城区以及一些拥堵的路段，但整体的平均车速还是比较高的。恰逢上海进入梅雨季节，车外气候闷热，气温接近40℃，所以车内全程开启空调，均采用Eco模式+22℃冷风，外加两名体重在85kg左右的成年人。

       在续航里程下降到约65公里左右的时候，电量开始跳红灯，充电提示亮起。不过因为提示时间较短，所以我们没能来得及拍摄下来，但是随后车辆的大屏幕上也即刻显示了需要充电的提示，根据提示就可以寻找到最近的充电站。根据上汽的官方数据，斑马智行系统中提供的充电站中，他们能够保证98%以上都是可用的。

       由于正值高速公路行驶，所以我并没有立刻去寻找充电站，而是把车继续开回了还车点。最终抵达的时候续航里程还剩下36公里，车辆已经行驶了250.5公里，两者叠加的话就可以得出ERX5的实际续航里程为286.5公里。从这个成绩来看，ERX5原厂标称的里程还是比较准的，如果天气转凉一些，空调压力不那么大，或者平均时速再低一些的话，续航里程突破300公里应该不是什么大问题。但即便如此，在20万元左右的价位上，ERX5已经比绝大部分对手都要做的更好了。

● 关于采用风冷冷却系统的一些答疑解惑

       如何给电池降温？通常情况下有风冷和水冷两种方式，以往的许多纯电动汽车都采用水冷，而这一次ERX5采用风冷系统特别引起了我们的关注。其中用风冷方式来给电池降温，从设计角度来看有三个好处：1.省去水冷系统和冷却液，对减重有好处。2.节省空间，为采用更大容量的电池组提供空间。3.在不提高整车重量的情况下有效提升续航里程，提高电动机的工作效率。

       当然风冷在传统意义上也会让人有一些担忧，比如在全力加速时，冷却能力不如水冷，限制了电池极限放电功率；冬天的时候对电池的温控也不如水冷，水冷能对电池实施加温和降温控制，而风能只能进行降温控制，所以冷启动方面过去我们总认为有水冷会更可靠一些。

       由于这款ERX5采用了风冷技术，所以为此我们与负责该项目的工程人员进行了讨论，而对方给出的结论是：ERX5的动力系统做过匹配校核，其加速性能是由电机功率和扭矩决定的，与电池是否水冷无关。ERX5电池壳体整体采用导热性较好但成本较高的铝合金材质，内部有导热设计将电芯的热量传递到壳体，然后经由壳体来散热。电池组可以支持3.5C的放电倍率，也就是可以支持最高150kW的电机功率而不需要水冷。ERX5的电机功率目前为85kW，所以这套风冷系统是完全可以支持的。

       同时eRX5是水冷 ，ERX5是风冷，工程师表示纯电车用水冷冬天的时候还是需要用电加热，同样会有能量损耗，对车重也会有较大影响。如今随着电池技术和电源管理系统的提升，采用风冷也完全能保证零下20℃启动没问题，电池续航里程也不会有大的差距，对于用户来说这就是最实际的。另外，上汽的电池系统工程师还给我们举了几个参数，来证明其电芯在温度一致性方面的优势：

1.在保证充放电效率的前提下，系统内阻低于0.06欧姆，发热量很小。
2.正常使用时，从满电到放空过程中电芯升温不超过0.5℃。
3.非常激烈驾驶的工况测试下2小时内放完电，期间包括强制能量回收，电池升温不超过5℃。
4.直流快充从放空到充电至80%电量，电池升温不超过10℃。

● 编辑总结：

       如果单独聊ERX5这款产品的话，我会给一个不错的评价，毕竟摘掉了发动机之后，大家比拼的都是硬碰硬的纯电驾驶品质。说实话，这一点上对手们做的也不懒，这是必须承认的。那么ERX5的优势在哪里呢？

       第一，是外观内饰设计，这已经不用多说了，与合资品牌产品相比也不逊色；
       第二，是空间和舒适性，毕竟这个价位要选一台纯电的SUV并不太好选，ERX5没有牺牲任何乘坐空间来摆放电池，相反没有了发动机还多出了一些储物空间；
       第三，是续航能力和后期保障，三元锂电池的采用保证了-15℃-55℃各个温度下的续航里程，8年或20万公里不高于30%的电池衰减保证也是绝无仅有的，可以看做是厂家对自身产品质量的自信；
       第四，就是价格，由于荣威ERX5的电池组容量密度超过了120Wh/kg，因此可以获得1.1倍的国家和地方政府补贴，也就是（4.4+2.2）×1.1这样一个补贴政策。补贴后即便最顶配的车型到手也不过22.38万元，而最便宜的车型仅19.88万元，这个价格太有吸引力了。
       第五，就是地方限购，在今天刚公布的北京市经信委《北京市示范应用纯电动小客车产品备案信息》（第三批）中已经能够见到ERX5的身影，这也意味着ERX5正式进入北京市场。

       那么为什么不能够单聊这款产品呢？毕竟单聊，就真的和标题一样，只是聊给苦逼的北京朋友们听了。而对于身处上海的小伙伴们，我个人还是更推荐大家购买插电版的eRX5，可以说ERX5有的优点和政策优惠eRX5全有，而且动力更强大，也完全没有里程忧虑症，22.99万元也没有比ERX5贵多少，所以只要你的城市对新能源车的定义不像北京限的那么死，要选择eRX5还是ERX5其实还是很容易的。而对于上汽来说，这无疑又是一次双赢，厉害。