荣威ERX5首试：让我忘记你的新能源身份才是好的新能源车

今年以来，密集接触了一系列的混合动力车型，它们的整体体验给了我很大的惊喜，也可以说，彻底改变了过去对新能源车型的一些固有印象。

相比混合动力的百家争鸣，新能源领域的另一条重要技术路线——纯电驱动，则相对要沉寂很多，除了横空出世的特斯拉，其余基本是一些廉价的低端产品。

而在20万元级别的主流消费区间，此前不过比亚迪的“秦EV”、“宋EV”，以及北汽EU系列等寥寥数款车型而已，而且它们在现阶段的设计与机械水准，都还有较大的提升空间。

也正是由于此，再考虑到三月份试驾插电混动版eRX5时给我留下的良好印象，所以我个人对于本文的主角——荣威ERX5，一直抱有较高的关注与期待。

接下来，我将为大家深入解析这款新车的动静态表现，尤其是在动力系统彻底改变、整车质量分布大幅变化的情况下，荣威ERX5在动力输出、悬架滤震等方面会是怎样的水准。

设计质感出众

从RX5到i6，荣威品牌家族化的“律动设计”语言大获成功，在此基础之上，更大尺寸的倒梯形进气格栅成为了荣威新能源车型的辨识标志。

对于纯电驱动的ERX5，同样如此，其整车造型与混动版eRX5几无二致，加大的前格栅使得前脸主体更为突出，视觉上的豪华感与冲击力都明显加强。相比特斯拉等车型过于鲜明的“纯电动特征”，ERX5这种基于优秀设计的常规观感，显然更容易接受一些。

除了继承基型车RX5整体的出彩设计，在静态体验中，ERX5还有一点细节给我留下了深刻的印象——旋钮式电控换挡机构。

说起旋钮式电子挡杆，想必所有人都会想到陆虎捷豹，ERX5上的这套机构虽然不能营造出前者那样点火后缓缓升起的爆棚科技感，但在设计与实用层面，真真还要更胜一筹。

尤其是操作体验方面，ERX5在水平旋转方向上只保留了D、N、R三个挡位，P挡则采用了中央按压的设计，这样就很好的规避了路虎捷豹车型上容易出现的盲操作时切入错误挡位的情况，这在入库挪车时感觉极为明显。

平台化优势

目前市面上绝大多数纯电车型都是基于原有汽油车型改造而来，由于动力系统与储能系统的截然不同，电动车型在整车配重、结构布置、离地间隙、车内空间、操控特性等方面，都会有明显的变化，比较直观的感受，往往是车辆地台升高、纵向乘坐空间受到侵占。

荣威RX5车系基于上汽SSA+平台打造，不同于大众MQB平台对轿车、SUV、MPV的全覆盖，SSA+平台完全针对SUV车型，而它的可变性、拓展性则主要表现在对不同动力系统的良好适装方面。

从汽油版RX5，到插电混动版eRX5，再到纯电版ERX5（离地间隙小了8mm），三者动力系统完全不同，但在车内及尾箱空间方面并无任何不同，底盘布置与悬架结构也都没有受到影响，平台化的先天优势显现无疑。

驾控及滤震的差异

动力系统与储能系统的变化，使得ERX5的整车质量分布有了很大的改变，而这显然会对车辆的动态表现产生一定的影响。具体说来，ERX5在动态层面最容易察觉到的变化有三点：转向手感变轻、“油门”回馈变为两段式、悬架更有韧性。

相较RX5与eRX5，ERX5的转向手感明显变轻，考虑到其主要针对的是城市路况驾驶，这样的设定是可以理解的，但让我不甚满意的地方是，不仅是阻尼变轻，方向盘的自然回正力同样变轻了，打方向需要更轻的力度、回方向则需要更重一些的力度，原本十分细腻线性的阻尼所带来的自然顺畅的操作手感确实有所下降。

除了转向，此前两款车型的油门设定也都是非常线性的，但到了ERX5上，“油门”则呈现出明显的两段式设定，前70%行程与后30%行程的阻尼回馈明显不同，前轻后重，好在在这两段行程内，阻尼都还是非常均匀线性的，至于为什么会有这样的设定，我们在后文的动力表现部分再做解析。

先回顾一下RX5的滤震表现——悬架的初段稍硬，小颠簸过滤的并不算彻底，但悬架的行程够长且中后段阻尼设定适中，大颠簸的处理比较柔和得体，侧倾的抑制也很不错。相比之下，eRX5由于后桥载荷增加，悬架的设定更硬一些，滤震质感有一定的下降。

来到ERX5车型上，由于整车重心的大幅下降，我对车辆的舒适性是有较高期待的，而实际的滤震表现也确实给了我惊喜……

对小颠簸的处理相较eRX5有比较明显的提升，与RX5相比过滤的也更彻底一点，中后段则延续了RX5不错的表现，论及整体的滤震质感与悬架韧性，ERX5都是整个RX5车系中最好的，底盘的舒适性非常不错。

实际动力表现

ERX5采用了一台最大功率85kW，峰值扭矩255N·m的电动机作为驱动动力，无论是账面参数水准、还是永磁同步电机的输出特性，乃至其单级减速器的结构设定，显然，ERX5都不是一款以性能为取向的纯电车型。

那ERX5究竟是怎样的动力水准呢？我觉得要分前后两段来看……

首先要说明的是，ERX5共有SPORT、NORMAL、ECO三种驾驶模式，但前半段的动力水准差别并不十分明显，动力算不上强劲，但也足够轻快，中低速下的动力输出水准比RX5的1.5T车型还要更强一些，而电驱动特有的直接迅速的响应感受，更是这个级别的传统汽油车所不能比拟的。

相较之下，后段的动力输出在不同模式下就有很大的差别了，最节能的ECO模式会将最高车速限制在90km/h，电动机也无法突破7000rpm大关，甚至空调的功率都会降低；而最积极的SPORT模式下，“油门”的响应与动力的输出都会积极不少，在满载4人的情况下，其100-120km/h速度区间的加速感受与同级别2.0L车型相近。

总体来说，ERX5的动力水准前段相当轻快，后段比较平庸，这从其4.2秒的0-50km/h加速成绩与12秒的0-100km/h加速成绩也能一窥端倪，但若是从其主要是城市通勤的使用需求来考量，动力表现还是可以打一个比较高的分数的。

而看到这种前后段动力输出的差别，对于前面提到的两段式“油门”回馈设定，也就不难理解了……

此外，ERX5动力系统的NVH水准非常高，即使是急加速情况下，也很难听到电机运转特有的啸叫声，这在这个级别中是非常难得的。

续航表现及充电体验

对于纯电车辆而言，续航能力与充电的便利性对于使用体验的影响可能比动力性能还要更重一些，而能否摆脱“充电恐惧症”也在很大程度上决定着消费者能否真正接受纯电车型。

ERX5的官方最大续驶里程为425km（60km/h等速巡航），综合路况续驶里程320km，那实际能达到这样的水准吗？

这次试驾从上海安亭出发，去往湖州安吉，涵盖城市、高速、省道等多种路况，在安亭至嘉兴服务区，我们进行了能耗及续驶里程的测试。

对比上图中出发前与到达嘉兴服务区时的仪表显示，97.3km的路程对应的续航里程减少了126km，再考虑到驾驶风格比较粗暴、四人满载并全程开着空调、有较长时间以100km/h的速度进行高速巡航等因素，ERX5标称的320km综合续航基本是可信的。

再来看充电表现，ERX5的三元锂电池组容量为48kwh，并具有直流快充与交流慢充两种充电方式，其中，慢充交流接口（功率7kW）充电时间约7小时，而功率更大的快充直流接口只需40分钟就可以充入80%的电量，若是采用家用220V电源充电则16小时可充满。

我们在嘉兴服务区通过国家电网的标准充电桩对ERX5进行了充电实验，电价为1.65元，缴费30元折合电量约为18kwh，结果只需要20分钟即充电完毕，车辆表显的续驶里程也有了120km的增长，并且整个充电过程的操作、移动支付也都非常简单快捷。

综合考虑目前通用充电桩的普及状况、车辆的续驶里程与充电速度，以及电池包的质保政策（5年/10万公里衰减小于20%，8年/20万公里衰减小于30%），ERX5在一线城市较高强度用车的便利性、可靠性还是有保障的。

总结

在新能源汽车的两种主要技术路线中，我把混合动力称为做加法，在保留发动机的情况下还需要研制复杂的动力耦合机构，对于纯电驱动，我则称之为做减法，省去了发动机、变速箱等技术难度较大的机械部件。

也正式这样的原因，在eRX5的动力系统给我留下的非常不错的印象的情况下，我对ERX5也寄予了很高的期待，又或者说，考虑到技术的积累与产业链的发展现状，在纯电动汽车领域，自主品牌与合资品牌的技术差距理论上更小一些。

而最终的实际体验也基本上达到了我的预期，或者说印证了我的判断，ERX5从设计、配置、动力、滤震、操控等多个维度来考量，可以认为是一款成熟而均衡的产品，没有明显的短板还有几处突出的优点，论及产品力与实际用车感受，已经与传统能源车型没有多少差别了。

用一句话总结，对于常规价位、日常使用的新能源车型而言，我始终认为，可以让人忘记你的新能源身份才是一部好的新能源车，而ERX5显然可以用这句话来评价！

政策与推荐

在前文评测ERX5这款车时，我是闭口不谈补贴政策，而只想单纯的从产品力层面做出评价解析，但在最终的推荐环节，就当前的实际而言，购买指数仍然与补贴政策有很大的关联。

ERX5的补贴后实际售价为19.88-22.38万元，若是北京、上海等城市，可以额外获得新能源专属牌照，这样的价格无疑是非常有吸引力的。

而在非限购城市，考虑到ERX5本身的产品力水准，这样的实际售价也不算离谱，其相比RX5 20T车型的差价也可以通过购置税优惠以及后期用车成本来弥补。

故而重点综合产品力、售价、新能源政策三方面因素来考量，最终给出值得推荐+的推荐等级。

【荣威ERX5首试印象】

突出优点：内外设计时尚美观，动力输出畅顺且NVH好，悬架舒适有韧性，续航里程较长充电便捷。

主要短板：转向手感过轻，回正力不自然，后段动力储备平庸。