新能源汽车补贴门槛“抬高” 倒逼行业技术创新

近年来，随着我国汽车保有量的日益普及和汽车制造技术不断发展，新能源车环保的优势越来越受到重视。

近日，关于中央对新能源汽车补贴方案调整的消息不胫而走。纯电动乘用车补贴标准中引入了“吨百公里耗电量”指标，要求吨百公里电耗不超过13kWh的规定，这也引起了各方的广泛关注。也就是说，车辆行驶100公里，车辆每吨的平均所耗电量不能超过13kWh，但按照基本常识，当车辆自身质量越轻时，其最终得出的数值反而会越大。也就是自身质量越轻便的车型，越不容易达到受到补贴的标准。

分析人士指出，新能源汽车因车身自重而决定补贴优势，说明在补贴新政中，一些不达标的新能源汽车企业将得不到补贴，这将倒逼企业“绞尽脑汁”地提升自己的技术。单独按照重量来看，车身自身重量越轻，车在行驶上就会带有一定的安全隐患，本身新能源汽车是靠电机发电而带来动力，从提速和加速中略胜于传统汽车。在高速行驶的途中，因车身本身质量过轻会引发驾驶者经常提到的“车很飘”的安全隐患。因此，按照质量来划分补贴标准，在重量不超过标准重的前提下，让新能源汽车在技术上更加突破，在汽车安全上更加完善。

补贴新政引发争议

我国汽车业是技术密集型的行业，且人们更相信传统燃油车辆的性能，新能源汽车由于技术水平仍待提升，其销售市场也迟迟难以打开局面。从发展战略性新兴产业和加强节能减排的高度出发，近年来国家从财政补贴、市场推广等方面加大了对新能源汽车的支持力度。

然而，“这些政策让相关企业获得了实打实的好处，为行业发展创造了新的契机。不过，新能源汽车整体发展还有待提高，某些地方的充电桩布局需更广泛，企业的技术层面还需加强。政策的施行应该给公众提供一种稳定的预期，现阶段新能源车行业政策面临的最大问题就在于企业的预期被不断地改变，其实不难理解，目前提到的新政‘吨百公里耗电量’是百公里耗电与车重的商值，这就导致车身质量越高的车越占优势，而考虑到排放和耗能，吨百公里电耗指数，并非是有效载荷质量，其本身并不能真实反映能耗与排放量的多少。”汽车工程学博士李先生向《中国产经新闻》记者说道。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国产经新闻》记者采访时指出：“其实‘吨百公里耗电量’只起到了一个标准门槛的作用，将个人微型低速电动车排除在补贴名单之外。而在跨入门槛后，消费者当然会选择经济性佳、性价比高的车型。这样会形成内生性、积极的竞争机制，这期间也可以更好地实现节能减排和轻量化的各类要求。一些专家学者认为，政策实施后会限制消费者选购小型车，只能选购大型电动车的担忧，我认为这是考虑过多了，首先13千瓦时的限定还只是处于讨论阶段，其次新政对微型低速电动车起到的作用只是收紧而非阻断。”

此外，在新能源汽车政策的制定上，政府与市场的手应该如何协调始终是一个不能回避的问题。在新能源汽车发展的过程中，要让市场化的思维更多地走进政府政策制定过程中。让消费者通过自由选择，生成一个最理智、最有效率的结果。

新政意在实现行业有序竞争

目前，电动汽车和插电式混合动力车称为“新能源车”，汽车商如果每出售一辆，可获得相应补贴这是众所周知的。

而在这一制度支持下，有些能源车可以燃油车相同的价格买到。例如，北京汽车中销量还不错的某品牌新能源车，厂家指导价是24.69万元人民币，享受补贴后以15万元人民币起的价格出售，与普通轿车价格相差无几。

那么同样的价格能买到节能和享受补贴的新能源车，何乐为不为呢？

有部分人认为新能源车很多问题是跟着补贴挂钩的，一位新能源汽车使用者赵女士在接受《中国产经新闻》记者采访时说道，“现在一旦补贴减少，我们消费者第一考虑到的肯定是我们购买新能源汽车的价格，减少了补贴，可能企业的生存问题就浮出了水面。从一直被补贴支撑到自己支撑，这中间肯定会面临优者留劣者败，即便有车企倒闭也是自然现象。而一旦有企业学会了自主技术突破，那就是在这片新能源汽车的‘大森林’里找对了方向。对新能源车企而言，前期的财政补贴可以让其稳定成长，但是自主研发和新技术才是占领市场的关键，才能飞得更高。”

“站在企业的角度，需要转变思路，在原有基础上加装产品安全部件，这同时也是对于产品设计的改进，达到安全性和经济性的统一。”崔东树补充道。

不少企业认为新能源车制造领域“门槛”还是太高了。然而在行业内部专家分析来看，此举更有利于规范新能源汽车标准，突破现有技术难题和研发新技术，让各大车企争先跨过“门槛”。这样会增强市场竞争的活力，保证新能源汽车市场技术的领先。同时，也要有一个技术门槛，什么度合适这就是专家委员会的这些成员来把控的。如果你把这个技术的门槛放得太低就等于没有标准。如果把门槛卡得太高就会限制行业其他人的发展。所以这里面又要淘汰，又要保持，又要有良好的竞争环境，所以专家对门槛的把控都有很大的关系。

诚然，单纯的政策支持可以保证行业的生存，但是真正的成长还是要靠企业本身。政府对政策的扶持有利有弊。目前，对于乘用车生产企业的准入要求是非常高的。有资料显示，项目的总投资不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，同时强制性要求建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。

不难发现的是，中国汽车商实际上是未经与海外汽车商竞争就在能源车市场占据了优势。2015年整个能源汽车市场销量为33万辆，是2014年的约4.4倍。其中市场占有率最大的是比亚迪，约为30%；其次是众泰，市场占有率为12%；第三位是康迪，市场占有率为10%。几乎是由中国汽车商占有市场。

值得注意的是，目前关于新能源汽车补贴政策的修订讨论还在进行，最终方案并未公布。但可以肯定的是，各类新能源车型都面临更严格、更细化的技术要求，政策红利将转向技术红利。