新能源“双积分”政策来了 谁成最大赢家？

官方解读:良苦用心推行业发展

工信部相关负责人表示,制定《办法》是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。截至2016年底,我国汽车保有量达到1.94亿辆,车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。为了缓解能源与环境压力,近年来,工信部会同相关部门出台了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》和新能源汽车推广应用等支持政策。为了进一步推动节能与新能源汽车产业发展,借鉴美欧等国家汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法,结合我国汽车产业实际,亟需制定《办法》,以规范和加强乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。

2014年,工信部启动了《办法》研究起草工作。《办法》起草中,主要遵循了以下思路:一是协同推进,同时设立企业平均燃料消耗量和新能源汽车两种积分,实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。二是市场导向,建立积分交易机制,由企业自主确定负积分抵偿方式,政府主要发挥顶层设计、监督管理等作用。三是平等对待,实行统一的积分核算规则。

专家:“双积分”已是折衷之策

中国汽车工业协会常务副会长董扬认为,实施这一政策的目的不是为了挡住外国品牌,鼓励中国品牌。

最近,有一位教授写文指出“让敌人难受的政策就是好政策”。董扬对此提出了几个问题:“合资企业是敌人吗?政府应该把合法设立的企业作为敌人吗?这符合改革开放的国策吗?从事实分析角度看,这种说法是错误的。”

董扬认为,首先,中国品牌汽车企业在“双积分”政策中没有明显优势,虽然比亚迪、北汽、吉利、长安、上汽等企业已有批量电动汽车上市,但大部分中国品牌车企缺乏产品准备,达不到政策要求。其次,现在国内热销的中国品牌电动汽车,在性能上与国际先进水平仍有一定差距。“双积分”政策实施后,中国品牌和外国品牌电动汽车,在市场上同场竞技,很可能优势不再,胜负难料。

“因此,单从中国品牌与外国品牌竞争角度看,最有利的政策应该是:只使用油耗积分政策鼓励电动汽车发展,不使用比例积分。表面上看起来,外国品牌汽车油耗低,生产电动汽车的压力小。而实际效果是,给了中国品牌更多的发展空间和时间。三至五年内,中国市场主要是中国品牌电动汽车的天下,足以使得中国品牌电动汽车成长起来。但这样的政策虽然柔和,而对电动汽车的促进作用却弱很多,最后是利害相权,政府决定采取‘双积分’政策。”

车企:几家欢喜几家愁

在“双积分”政策面前,国内车企大致可以分为以下几类:高枕无忧型、自给自足型、急火攻心型。

高枕无忧型的车企,他们大多布局新能源汽车的时间较早,现已拥有了稳定的销量,新能源积分不仅自己够用,还能有多余的积分对外销售,这类车企能够在新政策面前面不改色心不跳,可以高枕无忧。

自给自足型的车企,他们或是新兴新能源车企,没有负积分压力,但需要努力提升自身销量。或是老牌车企,但布局新能源较晚,现阶段虽然无法达到要求,但到“双积分”政策实施,达到正积分压力不大。

急火攻心型的车企,多是合资企业,他们到现在为止,虽然可能会有推广新能源车型的计划,但还未开始实施,再加上一些品牌的汽油车销量基数过大,也导致了新能源积分的压力过大,完成起来可能会有些困难。

事实上,压力最大的其实是那些在国内销量较好,同时还没有推出新能源车型的企业,这其中有以南北大众为代表的合资品牌,也有以长城为代表的国产品牌,他们都将会面临来自新能源积分的压力,同时对于只生产SUV车型的长城来说,油耗积分所带来的压力可能也不会太小,这样就需要更多的新能源积分来填补油耗积分的空缺。

云度新能源汽车股份有限公司相关负责人表示:“‘双积分’政策对整个电动车行业绝对是好事。但对于我们主机厂来说,选择自己生产电动汽车还是购买积分,取决于电动汽车的实际销量。”

变化:“双积分”政策的“前世今生”

相比此前发布的征求意见稿,正式文件主要有3点明显改动:

第一,2018年只鼓励,不列入考核标准。在征求意见稿中,要求2018年的新能源车积分比例为8%,但正式文件中2018年不列入考核,给企业一年的缓冲期。

第二,新能源汽车积分门槛从原来的5万辆降低到3万辆,更多的中小企业纳入考核范围。一方面督促更多国产中小企业发展壮大,另一方面是倒逼一些外资品牌车企进口更多新能源车型。总体上扩大了适用范围,可以说是更严格了。

第三,2019年和2020年的新能源汽车积分可以合并考核。在征求意见稿中,新能源汽车正积分可以自由交易,但无法结转。但正式文件规定2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。也就是说,假如某车企2019年有5个正积分,2020年有4个负积分,就可以用2019年的5个正积分来抵扣2020年的负积分,变成正积分,从而免受惩罚。

积分交易:有人曾靠这个致富

根据“双积分”政策,油耗积分可以结转或转让,但是新能源积分只能交易不能结转,那么新能源积分价格就很重要了。

中国新能源汽车积分交易市场,主要由工信部负责建立汽车企业平均油耗和新能源汽车积分平台,并对外发布企业年度产生的油耗与新能源积分信息,供公众和企业查询。不过,积分交易价格采用企业自行协商方式进行,政府不做干预,仅对新能源汽车积分交易情况和负积分企业处罚情况进行公示。

一个鲜活的例子,特斯拉从2009年起便很好地利用了加州零排放汽车积分交易政策(ZEV),开始对外销售ZEV积分。据测算,从2009年到2015年底,特斯拉共销售了10.7万辆电动汽车,其中有约50%销售在ZEV区域,出售ZEV积分获得的收入累计约为5.34亿美元,折合每辆车产生的ZEV积分收入约为9980美元,以每辆车平均5个ZEV积分计算,折合到每个ZEV积分价格约为2000美元。

据中国汽车技术研究中心统计,改善油耗的成本增加大约在五六千元左右,而一些机构调研也显示,新能源正积分买家可接受的价格在5000元左右。

此外,基于国家鼓励新能源汽车发展的大背景下,国家更希望领先的新能源车企出售积分所获收益,可弥补补贴退坡对行业造成的影响。据测算,去年纯电动汽车平均单车积分为3.3分左右,按照去年对应的补贴下降幅度在0.9万元来计算,则单个积分价值可能在3000元左右。

影响:“双积分”是把双刃剑

“双积分”政策会对消费者带来哪些影响呢?很多敏感的汽车厂商已开始行动,例如“大众与江淮”、“戴姆勒和北汽集团”、“福特与众泰”、“雷诺日产联盟与东风”和“长城与御捷”等,主要目的是通过合资或合作,甚至变身买分大户等方式来应对积分压力。

随后传统车企则会逐渐停产高油耗车型,转而生产更多小排量的燃油车和插电式混动/纯电动车型等。而这在一定程度上则能迫使新能源汽车的价格回归到正常水平,同时对未来买车的消费者来说也是个利好消息。

当然,在政策执行的前期或会带来一些负面影响。例如对于某些仅依靠燃油车来盈利的车企来说,未来除了寻求合作和买分之外,也可能会强行自己将旗下燃油车“升级”为插电式混动车,或推出更多较初级却能获得新能源积分的纯电动车。而这样不仅不利于交通电气化的发展,同时还会导致大量“无市”车型问世,从而造成资源的浪费。

与此同时,一部分自主品牌车企还将面临巨大挑战。由于这些车企的汽车基础设计技术水平较差,前期都是模仿海外成熟的底盘等,如今造新能源汽车无参考对象,自然也造不出好车。此外,由于产业链的技术差距、资金不够充裕、国内电池技术不强等方面因素的影响,使得这些自主品牌车企无法将积分归零,从而导致最终不是被其他车企所吞并,就是破产甚至消亡。从另一个角度来说,这也有利于行业的兼并重组和优胜劣汰。