有了李嘉诚的投资 长江汽车能否借新能源复活？

在2013年曾因不能正常生产经营而被列入工信部黑名单、被暂停生产资质的杭州长江客车有限公司，近期宣布在获得香港五龙电动车（集团）有限公司（下称“五龙电动车”）注资重组后更名为杭州长江汽车有限公司(下称“长江汽车”)，正试图进入新能源行业，实现“翻盘”。

长江汽车是谁

4月17日，长江汽车年产总量达10万辆的纯电动客车和纯电动乘用车生产线全线启动。同日，长江EV品牌正式发布。就在当天，长江汽车还正式下线了AO级电动SUV逸酷e-cool。记者从长江汽车董事长曹忠处了解到，长江EV品牌旗下的产品线包括纯电动中巴车、纯电动商务车系列、公交和旅游客车、纯电动物流车等多款产品。目前，长江汽车生产的12米纯电动公交车已经在杭州运行，而2016年9月将在杭州召开的G20峰会上，由长江汽车生产的7米级纯电动中巴车，将有望担负领导人的接待用车工作。

按照长江汽车的规划，最初其业务将集中在新能源商用车领域，而未来，在获得新能源乘用车生产资质后，其将生产A00级和A0级纯电动SUV等，发力乘用车市场。

在杭州余杭区长江汽车的总部，记者看到，长江汽车总投资51亿元，建成的工厂占地面积达到1150亩，在生产规模和建设水平上，确实在国内新能源领域里堪称一流。

不过，对于广大的消费者来说，估计并不知道长江汽车为何物。其前身是成立于1954年的杭州公交客车厂，后者在90年代后期停产。2013年10月15日，工信部发布《特别公示车辆生产企业（第1批）公告》(2013年第50号)，对48家不能维持正常生产经营的车辆生产企业进行了特别公示，长江客车赫然在列。

这家年近半百的老牌客车厂原本或将退出历史舞台，但因为1997年以后，国家基本上不再批准新增汽车生产企业，汽车生产资质因此具有稀缺性。也正因如此，就在当年，来自香港的五龙电动车对其进行了重组，将其挽救于危难之中。在当年，五龙电动车进行重组的还有云南的美的客车。后者诞生于1969年，具有客车和改装车生产资质和生产线，也是一家因为经营不善而进入工信部黑名单，险些被退市的生产企业。在2013年，五龙对其进行重组后，与美的客车联合成立了云南五龙汽车有限公司，致力于新能源客车和商用车的生产。

五龙电动车是谁?频频整合濒临“灭绝”的老牌客车公司到底为何？记者查阅资料后发现，在港股上市的五龙电动车其前身其实是中聚电池，此前专注于锂离子电池及相关产品的生产、分销、销售及技术研发。在发展过程中，其通过资本运作和整合重组，逐渐整合了车辆生产、电池研发、电池生产与集成等共8家生产制造公司，其中包括2个一级研发中心（简式国际汽车设计（北京）有限公司和上海中聚电池研究院）；2个锂电池生产工厂（辽源中聚电池工厂和天津中聚电池工厂）；2个新能源电动汽车整车工厂——杭州长江汽车有限公司和云南五龙汽车有限公司。其中，杭州长江公司主要生产纯电动中巴和轻中型商务客车以及SUV系列产品，一期设计产能为年产10万辆；云南五龙公司主要生产纯电动大中型公交客车和旅游客车系列产品，一期设计产能为年产1万辆。

李嘉诚缘何投资一家亏损公司

资料显示，五龙电动车的主要股东包括李嘉诚基金会和中信集团。早在2010年，李嘉诚就开始投资五龙电动车，到2015年6月3日，其持有五龙集团8.5亿股，占公司已发行股本4.68%。而在2010年8月，他又进一步增持了五龙电动车，当时共持有的股份约达到15.93亿股。

因为李嘉诚的持股，在当时，五龙电动车广受资本市场青睐。但多年来，其业绩表现平平。根据五龙电动车最新的财报，公司2011~2015年都处于亏损状态，2015年公司的净亏损与2014年公司亏损的9.06亿港元相比，确实缩小了很多，为4.1亿港元。不过，综合来看，从2011年开始，这家公司每年平均亏损9.78亿港元。这让人不禁要问，香港上市公司上千家，盈利企业更是数不胜数，李嘉诚为什么要投资一家亏损企业?

香港资深投资银行家温天纳此前在接受记者采访时曾表示，李嘉诚投资电动车企业，很可能是看好电动车的技术。这种想法其实可以理解，在此之前，股神巴菲特也曾投资电动车生产企业比亚迪，虽然在当时，其电动车并未体现出很强的盈利能力。

但据比亚迪发布的2015年财报，其新能源汽车已经体现出较强的盈利能力，全年销量虽然不足6万辆，但其营收已经可以与传统汽车分庭抗礼，几乎与旗下38万辆传统车创造的营收持平。另一家是宇通客车，在国家的强势补贴下，2015年宇通实现净利润达35.35亿元，而获得国家和地方政府的新能源汽车推广应用补贴高达68.565亿元，补贴比净利高出33.215亿元。

新能源汽车特别是商用车包括客车，目前在采购方面主要由政府主导，而一旦进入政府公交和用车系统，对于新生的新能源企业来说，无疑是极大利好。而长江汽车在这方面有得天独厚的优势。

长江汽车相关高层此前在接受机构调研时称，长江汽车的发展思路是最初借力政府补贴，将市场规模做大，进一步摊销成本，最终获得市场竞争力。按照现有的新能源汽车补贴，长江生产的6~8米的新能源中巴，光中央补贴就高达30万元，而地方与中央的补贴比例一般是1:1或者0.5:1，也就是说，一辆车的补贴最高可达到60万元。而一辆这样的中巴成本大概在40万元。盈利空间可见一斑。

在此之前，长江汽车还宣布了与集团将与商用电动车生产商Smith Electric Vehicles Corp.（史密斯汽车）于美国成立合营公司，将利用集团之电动车设计并结合SMITH之技术及销售网络，加快未来在美国市场的布局。

不过，对于新能源汽车这样一个资金和技术密集型的行业，后来者长江能否借力政策和资本焕发新生，还有待进一步观察。