浅析燃料电池汽车：十年发展成本剧降

来源：新能源汽车网

时间：2017-07-25 11:30:27

热度：

浅析燃料电池汽车：十年发展成本剧降 “氢具有来源广泛，便于大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展

“氢具有来源广泛，便于大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展。”科技部部长万钢近日在第十九届中国科协年会“未来出行——氢燃料电池及智能车辆技术”国际研讨会上表示，氢能燃料电池汽车将成重要发展方向。

燃料电池汽车：从千万元到百万元商业化元年到了吗？

事实上，这已经不是政府管理部门领导和行业专家第一次为燃料电池汽车的发展鼓与呼。中国汽车工程学会2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为5000辆、5万辆以及百万辆。中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在日前公开表示，燃料电池汽车已经走过启动之年，今年或可成为全方位商业化的元年。

然而，一个现实情况是，虽然燃料电池汽车属于新能源汽车范畴，且国家为鼓励燃料电池汽车推广应用坚持财政补贴不退坡，但燃料电池汽车的商业化落地速度远远滞后于纯电动汽车和插电式混合动力汽车。丰满的理想与骨感的现实之间究竟存在哪些阻碍？是否真如欧阳明高所言，行业已经做好了迎接商业化元年的准备？记者日前奔赴北汽福田、郑州宇通等走在国内研发推广燃料电池汽车前列的汽车企业深入了解情况，找寻答案。

从千万元到百万元十年发展成本剧降

“规模化商业运营还需要时间，目前仍处于示范运营推广阶段，或者是商业化运营的起步阶段，只能说具备了一定的实用价值。”北汽福田北京欧辉客车分公司技术研究院副院长王雷对燃料电池汽车的现状有着比较冷静的判断。要知道，2016年5月，北汽福田接到了有车（北京）新能源汽车租赁有限公司（简称“有车租赁”）100辆欧辉氢燃料电池电动客车的订单。这是截至目前全球最大批量的氢燃料电池电动客车订单，也是第一个实现国家863计划重点项目闭环（实现批量商品化生产）的订单。为此，福田汽车还专门发了公告说明此事。

事实上，即使只是“具备了一定的实用价值”，北汽福田为此已经前后做了十余年的努力。

2006年，福田汽车与清华大学、亿华通联合承接“国家863计划节能与新能源汽车重点项目”中氢燃料电动客车的研发，其推出的第一代燃料电池电动客车完成了2008北京奥运会服务用车任务和为期一年的示范运行。

不过，彼时的产品无论在技术、成本还是可靠性方面都属于“实验室阶段”。“当时一辆车的成本差不多需要1000万元，很多零部件都是实验室产品，贵得要命。电堆使用寿命只有2000多个小时，运营一年就停止了。”王雷说，“十年前大家是看不到希望的，看不到市场化前景。”

如今，福田欧辉的产品从第一代更新到第四代，成本已经大幅降低，使用寿命和可靠性大幅提升。以北汽福田欧辉这次交付的8.5m燃料电池电动客车为例，单车成本下降到100多万元，是第一代产品的1/9~1/10，电堆使用寿命也提高到1万多个小时。“如果扣除财政补贴，单车价格仅几十万元，运营寿命可以达到2~3年，这样客户就能接受了。”王雷表示，成本还有进一步下降的空间，而使用寿命也会随着技术的发展继续提高。

和福田欧辉情况类似，郑州宇通也是国内较早涉足燃料电池汽车的企业，早在2009年便开始研发燃料电池客车，目前宇通的燃料电池客车已经研发到第三代，各项指标显着提升，氢耗量小于7kg/100km、低温启动在-10℃，续驶里程达到400km、平均无故障里程提升至2000km，目前第四代客车正在开发过程中。宇通客车燃料电池汽车工程师李进向记者介绍，宇通的一辆燃料电池客车目前正在实际道路上进行可靠性验证，已累计运行20000公里，燃料电池系统运行1000小时左右。

推广拦路虎全国仅5座加氢站

福田欧辉100辆的订单，被称为是“实现氢燃料电池电动客车产业化、批量商业化开发运营”的标志性事件。不过这些车辆在实际运营中却遇到了拦路虎。

据了解，福田欧辉目前交付给有车租赁的只有30辆，主要原因是受加氢站限制，因为北京市目前只有一个加氢站。“车辆如果长期不使用，就会坏掉，所以剩下的只能暂停交付。”王雷颇有些无奈地告诉记者，“目前推广应用遇到的最大问题就是加氢站基础配套设施建设跟不上。”

据不完全统计，截至2016年底，在政府主导建设下，我国目前可以正常使用的加氢站只有屈指可数的5座，分布在北京、上海、郑州、深圳、大连。据宇通客车燃料电池汽车工程师李贺介绍，宇通在郑州建设的加氢站日加氢能力是210公斤，只能满足10辆燃料电池客车加氢需求。

加氢站的严重不足已经限制了燃料电池汽车的推广应用，根本原因还是投入较高。“不算用地成本，建成一个加氢站需要700万~800万元，后期的运营也需要大量资金投入，而且车辆运营数量较少，成本回收周期比较长。”北汽福田北京欧辉客车分公司副总经理秦志东告诉记者。

除了成本以外，加氢站在建设规范和建设审批流程上都存在问题。在加氢站的建设规范方面，我国虽然有标准可依（2010年发布的《加氢站技术规范》GB50516-2010），不过，有业内专家表示，该标准距今已有7年，不少规定已经不适用于当前的发展情况，如对液氢的严格管控，已经影响到氢气的储运效率，亟需调整完善。

广东省佛山市是国内燃料电池汽车示范运行城市之一，该市对加氢站建设难的问题深有体会。佛山市人民政府秘书长霍平说：“与燃气归属住建部主管、油品归属经信委和能源局主管有所不同，氢气此前只是作为工业气体存在，其作为能源后没有相应的主管部门，审批流程走不通。为了打通这一流程，最终不得不通过市长办公会议批准建设。”

新源动力股份有限公司总经理明平对此深有同感：“目前国内应该还没有走正常流程建设加氢站的案例。”