深度报道|新能源汽车合资"老调"如何新弹

2017年6月会在中国汽车产业的发展历程中留下重要的一笔吗？

6月1日，江淮汽车和大众汽车集团签署了合作协议，我国新能源汽车领域第一家整车合资生产企业诞生。同一天，北汽与戴姆勒也签署了合作框架协议，戴姆勒拟战略投资北汽新能源，以加强双方在新能源汽车领域的合作。

6月22日，又一重磅消息传来。特斯拉与上海市政府正就其在上海合资建厂的可行性进行探讨。

一时间，新能源汽车领域的第二次中外合资浪潮似乎就要汹涌而至。此情此景下，汽车业的专家、学者纷纷发声，支持者的观点多是合资有利于市场竞争，促进产业升级；反对者则认为新一轮的合资仍是在走之前“市场换技术”的老路，而这条路一直被诟病。

当前，关于“我国新能源汽车领域需不需要合资”的争论十分激烈。本报记者也在聆听和收集各方观点。我们认为，认清我国新能源汽车产业现状及问题，了解合资双方的真实目的，才是评判该不该合资、要不要合资的依据。

合资双方都看中了什么？

江淮大众的合资项目之所以引发热议，甚至不被看好，主要原因是这种合资模式被认为是又一次“市场换技术”。

对于大众汽车来说，中国市场一直是其保证销量最重要的根据地。大众在华两家合资公司——上汽大众与一汽-大众已经成长为年销200万辆级的乘用车企业巨头。

但如今，转型中的中国汽车市场也给大众造成了一定的压力。在最受关注的SUV市场，自主品牌和其他合资品牌都在加速布局，占有很大市场份额。相对而言，在SUV领域，大众汽车布局较慢，错失了一定机遇。此外，中国汽车产业已经确立发展新能源汽车的技术路线，电动汽车将成为这一细分市场的主力军。在电动汽车领域，目前自主品牌势头正猛，占据了绝大多数的市场份额。在高端电动车市场，宝马、特斯拉以及诸多新能源汽车新势力已经开始布局。相比之下，大众汽车又稍显落后。如果SUV市场和新能源汽车市场纷纷失守，大众汽车未来将在中国市场丧失优势，这是大众不愿看到的局面。

因此，近一两年，在新能源汽车领域，大众汽车加快了发展步伐，也提出了明确的目标。2020年，大众汽车要在中国市场销售40万辆新能源汽车；2025年，要实现在华销售150万辆新能源汽车的销量目标。

但这一目标与现实之间的距离很大，仅靠一汽-大众和上汽大众两家以传统燃油车为主业的合资企业很难完成。因此，大众汽车必须探索新的合作模式，这便是与江淮汽车合资对大众汽车的现实意义。说得直白些，大众无非想通过合资拓展市场。

对于江淮汽车来说，新能源汽车是发展重点，也是实现自我提升的关键。

去年，江淮新能源乘用车销量为1.8万辆，同比增长74.6%。在目前我国新能源汽车领域，1.8万辆的销量只能算是第二梯队。江淮汽车相关负责人表示，江淮汽车正在推进新能源汽车产业链纵向整合，先后与华霆动力（电池系统）、巨一自动化（电机电控）、普天新能源（充电桩）签署战略框架协议，还与蔚来汽车达成百亿元战略合作。与大众的合资将有助于提升江淮的技术水平、品牌认可度及品牌溢价能力，促进新能源汽车业务发展。

作为国内少数几家没有合资公司的汽车集团之一，近年来江淮乘用车的发展并不是很顺利，产品相对比较低端，最新产品江淮S7起步价不足10万元，相比同级别SUV 15万元左右的价格，差距较大。

与其他自主品牌的茁壮成长相比，江淮的差距比较明显，想要靠一己之力跟上主流自主车企发展的步伐，恐怕很难。因此，通过与外资企业合作提升自我价值，也不失为一条转型思路。有分析认为，与大众合资后，江淮汽车不但能够收获新能源汽车技术也能在整车研发、体系能力等诸多方面受益，产品也有望冲破长久以来横亘在头上的天花板，获得一定的突围空间。

新一轮合资大有愈演愈烈之势

大众看重中国新能源汽车市场，江淮想靠提升技术水平和品牌力在新一轮竞争中突围。双方你情我愿的合资却被外界赋予了特殊的含义，也造成了直观的影响。

清华大学汽车发展研究中心主任李显君认为，“江众模式”的初衷是好的，江淮汽车力图通过合资整合大众的技术和能力，提高江淮的创新能力。但江淮无论在传统汽车还是纯电动汽车方面，完整的体系能力还没有真正建立起来。因此，要想整合好大众的技术资源恐怕还存在困难。另外，“江众模式”与我国20年前的汽车产业广泛采取的合资模式无较大区别，仍在重蹈“市场换技术”的覆辙，难以获得核心技术。如果“江众模式”被其他企业效仿并大规模推广，将会阻碍中国汽车产业实现既大又强的突破，削弱我国在电动汽车产业上已建立的优势。

中国汽车工业协会常务副会长董扬发表了不同的观点。他认为，此次江淮与大众合资并非传统意义上的合资，企业不会丧失发展的主导权。首先，江淮汽车在新能源汽车领域拥有一定的技术优势和实力，这一点与传统汽车不同；其次，大众汽车的电动车技术仍在发展探索之中，合资的主要目的是合作形成更强的生产体系和市场竞争力。此外，江淮大众会另立品牌，不受原有品牌流程控制，企业拥有更大自主权。

带着这些观点，记者致电江淮汽车和大众中国，了解企业的想法以及合资公司的最新进展。一位江淮汽车内部人士告诉记者，合资公司正在组建，所有招聘事宜将会陆续发布，江淮大众不会对江淮现有的新能源汽车业务造成太大影响。大众方面则表示，双方将尽快基于成熟的平台进行产品研发，目标是于2018年上半年推出第一款车型，合资企业初期建设产能为每年10万辆。

对于外界的争论，江淮和大众并未表态，但双方的合资项目正在如火如荼地进行中。

江淮大众未来的发展态势，合资双方能否实现各自目标，尚无法下定论，但可以肯定的是，这一合资项目在汽车行业中的连带效应已经显现。

6月中旬，有日本媒体发文称：“日本汽车厂商在开拓中国纯电动车市场方面落后于当地企业和欧美企业。中国已经成为世界最大的纯电动汽车市场，但在中国销售纯电动汽车的日企只有日产汽车。”字里行间不难看出，日本媒体希望日本车企能够抓住中国市场的机遇，甚至也能像大众一样，在华推进新能源汽车的合资项目。

随后，特斯拉在华合资项目落户上海的传闻甚嚣尘上。虽然特斯拉的中国伙伴还未露面，但以合资方式在华生产后的特斯拉，成本有所降低，极有可能会改变现有新能源汽车市场格局。

大而不强的产业是易碎品

记者采访中发现，一些专家对江淮与大众的合资前景持消极态度，是因为他们担心“江众模式”在业内引起连锁反应，导致中国车企再度依赖国外企业，丧失在新能源汽车领域的先发优势。

这种担心不无道理，但同时折射出目前中国新能源汽车产业面临的主要问题——技术和品牌跟不上市场的脚步。

我国新能源汽车，尤其是大力推行的纯电动汽车，与国外先进水平的差距主要体现在“三电”上。在电池方面，国内外的差距主要体现在电池生产一致性能力上，国内电池企业目前在能量密度的提高上与国际先进水平相当，但不同批次的产品甚至同一批次的产品，生产一致性差距较大，这也是整车厂最为头痛的事情之一。在电机领域，我国电机体积过大，能量密度低。在输出相同功率的情况下，国内电机要比国际先进水平的电机体积大一倍，质量也几乎翻番。尽管目前国内也有高水平电机企业，但为数不多。电控方面，除控制系统不够先进外，国内电控集成度不高是与国外先进水平的主要差距。

董扬也曾明确表示，我国电动汽车的水平，与国际最先进水平相比，还有一定的差距。比如：特斯拉的电池管理技术和日产聆风的能效水平就远高于自主品牌产品。因此，我们仍然需要学习国际先进经验。现在我国电动汽车领域比较领先的企业——比亚迪、宁德时代、精进电机、贝特锐等，都有通过国际合作大幅提升自身水平的经历。

有专家认为，相比传统汽车领域，外方在新能源汽车技术上的优势要小一些，但从品牌力的角度讲，自主与外资品牌差距仍然明显。北汽新能源汽车营销公司总经理张勇告诉记者，目前北汽正在与戴姆勒集团商讨入股的具体事宜，在技术和品牌上都会有所引进。

如此看来，技术上不占优势，品牌向上突围困难导致自主品牌新能源车型主要集中在中低端市场。“目前自主品牌新能源车型绝大多数是从传统车上改进而来，设计滞后且微车占比较大，总体呈现出低端化的现象。即便有消费者为其买单，但对产品的好感度也不高。”有业内人士称。

一旦大量合资品牌车型出现，它们将迅速抢占中高端新能源汽车这一空白市场，给自主车企造成很大压力。

综上所述，技术和品牌上的劣势成为我们忌惮合资企业进入市场的主要原因。同时，这样的局面也提醒汽车行业的从业者和管理者，大而不强的产业现状难以为继，我国新能源汽车的产业转型升级势在必行。

市场需要真正的“鲶鱼”

为促进新能源汽车产业的健康发展，近年来政府部门采取更为开放的管理思路，一直希望放几条“鲶鱼”进来，增强市场活力。

出于这样的目的，在过去的一年多时间里，国家发改委已经核准了15个纯电动乘用车建设项目，分别是北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。

据记者不完全统计，15家新能源乘用车企业的规划产能达到117万辆。而去年，我国新能源汽车的销量为50万辆；今年前5个月，新能源汽车的销量为13.6万辆。从数据中不难发现，新能源汽车的产能利用率较低，而随着补贴的退坡，私人消费新能源汽车的热情有所减弱，产能闲置的问题将更加突出。

需求放缓、产能过剩、产业竞争力不强，我国新能源汽车的发展似乎进入了瓶颈期，相关政府部门不得不思考新能源汽车的管理思路是否得当。近日，有消息称，我国政府部门拟暂停新能源汽车生产资质的审批，并称国家发改委正在对现有的新能源汽车产业管理政策进行评估。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良在接受采访时表示，汽车是一个规模见效益的行业，而目前大多获得资质的企业产能仅有几万辆，这样的规模很难见到效益，没有效益企业也就难言竞争力。“政府不能再放任这些小企业进入市场，否则我国新能源汽车产业将面临重复低端制造的问题，不利于行业发展。这些企业也根本不是行业期待的‘鲶鱼’。” 殷承良说。

尽管国家发改委至今尚未正面回应是否暂停审批新能源汽车生产资质，但我们不难看出，传言并非空穴来风。

不过，通往我国新能源汽车产业的另一扇门却打开了。6月12日，国家发展改革委和工信部联合发布了《关于完善汽车投资项目管理的意见》，其中提到《汽车产业发展政策》对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车，新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。

这就意味着，江淮大众的成立有了政策依据。或许有人会说，江淮大众的顺利成立是由于政府开了政策绿灯，但从之后戴姆勒入股北汽新能源和特斯拉在华成立合资公司来看，政府部门“开绿灯”是为了将真正有实力的车企引入我国新能源汽车行业中。当一些规模较小、实力不强的企业无法成为搅动市场的“鲶鱼”时，政府部门希望像大众、特斯拉这样的知名公司能够扮演这样的角色。

当然，我们寄希望于这些有实力的企业成为搅动市场的“鲶鱼”时，也要评估他们进入行业后带来的影响。

中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英认为，汽车行业应该谨防此次合资带来的几点影响：首先，中国车企应该守住先发优势，不能因跨国公司的进入而成为追随者；其次，要注意将产能控制在合理的水平，不能让新能源汽车产业成为落后产能的根据地；最后，不能对合资企业放任自流，从而使国内研发新能源汽车的企业陷入困境，不得不加入到合资的行列中。“只有控制住这几点，这几家有实力的跨国公司才能在新能源行业中发挥‘鲶鱼效应’，否则只能起到负作用。”一位赞同赵英观点的行业人士告诉记者。

采访过程中，记者听到了许多观点，其中比较认同的是：无论是传统汽车还是新能源汽车，都应该始终保持开放的态度，不能排斥合资，更不能排斥利用国际先进技术和借鉴国际先进经验。只有开放的环境，才能孕育出有活力的产业。我们应该对我国汽车产业有信心，目前国内已经出现了很多拥有自主创新能力和核心竞争力的企业，即便合资品牌杀入新能源汽车市场，这些自主车企也有信心与之一较高下。因此，这轮发生在新能源领域的合资，应该会比之前传统汽车领域的合资发挥出更多的正面作用，有利于产业的健康发展。

我们希望是这样的结果。

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