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电池是新能源车制造的关键环节 无线充电是大势所趋

来源:新能源汽车网
时间:2016-04-13 14:00:03
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电池是新能源车制造的关键环节 无线充电是大势所趋产业链的任何一个环节出现技术革新,都会带来行业的颠覆性变革,而插上互联网的翅膀则让行业更加变幻莫测。同理,新能源汽车的出现便搅局了传

产业链的任何一个环节出现技术革新,都会带来行业的颠覆性变革,而插上互联网的翅膀则让行业更加变幻莫测。同理,新能源汽车的出现便搅局了传统汽车行业,让汽车业正历经一场颠覆性的变革,给无数创新企业以进场的机会。

从产业链角度来看,新能源汽车产业价值链围绕最为核心的电池和电动机展开,并逐渐延伸至电控系统、整车以及上下游资源领域。而新能源汽车是一个全新的领域,所以产业链任何环节都能催生一个新生企业,想在各个环节抓住利润,企业也必须向规模化进军,并与各自上下游企业寻求合作来协同发展。

未来需要智能化的电动汽车

几年前,如果一个汽车技术人才或是与汽车不沾边的互联网人才说:“我要造一辆全新的车”,我们的第一反应可能是这人疯了,因为汽车领域的门槛高不可攀。可新能源汽车刮起了创新的旋风,市场出现了智车优行、小鹏电动、蔚来、乐视等新兴的造车企业。

这些造车企业有个共同特点,大多采取代工的生产方式,不再像传统车企一样完全拥有自己独立的汽车生产线。如果非要以是否独自拥有生产牌照来区分,它们或许根本称不上整车厂。可创新让整车厂的定义不再那么单一,新能源汽车的研发设计、生产制造、销售等各个环节都发生了变化,从这些新兴的车企的行走轨迹来看,未来要打造的是智能化的电动汽车。

在智车优行CEO沈海寅看来,汽车行业正处于百年一遇的机会,“因为汽车首先它的动力系统发生颠覆变化,从传统能源到新能源;第二,汽车的商业模式在未来也会发生一个颠覆性变化;第三,可能对汽车行业打击更大的,宝马CEO讲过在未来世界上车只需要十分之一的数量就够了,当一辆车变得更智能、更高效,分享经济又能够变得更充分的情况下,其实我们这个世界上不需要这么多车。”

世界真的不需要这么多车吗?沈海寅认为,在未来车数量变得越来越少的时候,我们出行的需求并没有减少,也就是说这辆车本身的利用效率会变得越来越高。在这种情况下,就对车本身的智能化提出更高的需求。简言之,未来需要的是智能化的电动汽车。

智能化体现在了电动汽车的各个环节,无论从研发、生产或是销售,都注入了互联网的力量,让这些新兴车企重新定义了整车厂。传统的整车厂是一个生产型的企业,汽车的研发设计、生产制造、销售及售后都是一家企业来做形成闭环模式。新兴车企则是开放式的,用互联网思维与上下游企业协同发展。

沈海寅把智车优行定义成轻资产公司,在前期研发设计有其自身互联网和技术团队,设计的核心理念是让车主拥有更智能化的驾驶体验。纵观国内的新车企,其实都能看到它们把重心放在了如何让电动汽车变得更智能化,甚至无人驾驶、自动泊车等新技术手段都在研发中。而在生产制造上,包括智车优行在内的新兴车企大多选择和传统车企合作,采用代工的生产模式。

在销售和售后方面,沈海寅认为过去车的商业模式是通过卖车来赚钱,而实际上赚钱模式不是在卖车一瞬间,而是在长期运营这辆车过程当中不断获得收入,所以销售和售后的思路就发生了很大的变化。未来无所谓车主是否拥有车,车主使用中产生的数据则是重点,因为基于数据可以形成一系列后续智能化的服务。

我们何时能用上如此智能化的电动汽车,沈海寅预言2017年第三、四季度,会是智能电动汽车大爆发的时间点。

电池是造车最关键的环节

新兴车企造出智能化电动汽车是可期许的,然而汽车不像手机、手表等电子消费品,它的安全性能关乎到人的生命安全。所以新兴车企在造车过程中,为了保证车的安全性能,必须找到靠谱上游企业提供安全的技术产品(企业也可自主研发)。

目前国内把电池电机电控定义为电动汽车三大核心技术,而电池被普遍认为是安全性能的核心,也是造车最关键的环节。理工华创现阶段虽致力于为整车企业提供整车控制系统、电驱动与传动系统等,但电池一直是其关注的重点。其副总裁周辉认为,当前国内电控和电机制造水平已接近甚至远超国际,但电池因受制造工艺、原材料等限制,是当前比较难解决的问题。

国内电动汽车电池有哪些问题?周辉总结出了四点:1、电池本身在推广过程中,瓶颈是电池的能量密度,即充一次电能跑多少公里。2、电池能用多长时间,也就是寿命问题。3、充电时间过长。4、最关键的是电池安全性的问题,因为电池一旦出现问题,都有可能导致燃烧、爆炸。

要解决电池最根本的问题,周辉认为从两点着手:首先从原材料研究着手,这属于创新或科研这一块;最重要是生产的一致性,跟使用当中的一些安全性的监控。

无线充电是大势所趋

可即便电动汽车兼具了智能化和安全性,人们也还会担心充电的问题。其实充电市场早已有国家电网之类的大型国有企业介入,可充电问题始终是个老大难。一家独大总难以创新,于是国家逐渐放开了充电市场,引入了更多民营资本,进而涌现了一大批创新企业。

去年在充电桩大热的时候,笔者采访过诸如聚电、充电网、电桩等创新企业,也曾撰文详解了当时充电桩市场。这些企业怎么解决充电难的问题?聚电的贾雪峰认为,他们目前是在分场所和城市地去布点充电桩。在场所布局上,他说:“做了三级的运营网络:第一级就是大家熟悉的充电方式,在高速公路上、在快速干线上设立大型的直流快速充电站,这样解决临时的非常急切的充电需求;另一块在公共停车场、上班的写字楼或者家里的社区,建公共交流的充电点,供日常的充电补电行为;第三种针对一些家里有条件,有固定车位的这种家庭用户,我们提供非常简易的家用充电桩,还鼓励大家把充电桩分享储量,因为本身充电桩带支付带分享的功能。”

在城市布局上,聚电根据国家的区域划分,最初基本以沿海比较发达城市为主,其它以加盟和合资方式在当地拓展,寻求与主机厂合作,一起把桩和车带到各个城市一起推广,包括把分时租赁模式引进去。

而尽管目前国内有线充电的普及尚在初期,欧乐源动的CEO贺凡波却坚信无线充电是未来的主流充电方式。而他的自信基于三个观点:一是,人类科技进步的原动力是因为人懒惰,同理人们会不想去操作充电而接受无线充电;二是,最好的产品是默默无闻的产品,欧乐源动的终极目标就是把充电概念从用户脑中除掉,从此不要考虑充电的事;三是,无线充电符合汽车智能化和共享化的大势所趋,因为无线充电是智能驾驶车辆共享化的支撑技术之一。

尽管在贺凡波看来,无线充电是未来大势所趋,但现有的有线充电企业也无需畏惧,去担心新的无线充电技术会革掉自身业务。贾雪峰和贺凡波都表示,无论是有线还是无线充电,解决的都是用户充电的问题,技术本身不是威胁,难的是如何运营和产业化的发展。

不敢买车就先租车体验

回到现实中,国内目前的状况是:智能化的量产车几乎还未出来,人们依然很担心电动汽车电池的安全性能,依然要考虑电动汽车充电的问题。

不敢买车何不先租车体验?一度用车的联合创始人林松认为分时租赁市场规模巨大,而一度把精力放在新能源汽车分时租赁上,是基于两点考虑:第一,它解决了城市拥堵问题,分时租赁可以提升车的利用率到40%到60%之间,可以有效缓解大城市车辆拥堵问题;第二,它解决了环境问题,新能源汽车是零排放,对环境有一些帮助。

其实不止像一度这样做分时租赁的企业,也有诸如小鹏汽车把目光锁定长租的车企。在人们面对新生事物无所适从时,先体验是最好的推广模式。无论是短租还是长租,其实目的都是为了让新能源汽车得到更好地推广,让人们熟悉和接纳这一新生事物。

新能源汽车必须向规模化进军

目前会买新能源汽车的人,要不因为其所在城市摇不到号,要不就因为有闲钱去买,所以车企也不敢太轻举妄动地大量造车。可周辉认为电动汽车其实需要规模效益,现在的各个环节的厂家非常多,但各自业务量在整个产业链所占比例微乎其微。所以沈海寅倡导电动汽车各个环节的企业要向规模化进军,行业只有规模化生产后才进入成熟期,企业也才能在各个环节抓住利润。

怎么向规模化进军?各个环节的企业协同发展必不可少。在国内,新能源汽车还未得到普及,企业无法一家独大把整个产业链做完,而是需要各个环节的企业互相配合,找准各自在产业链的位置,从而获得对应的利润。沈海寅甚至提出,未来造车可能像电影一样,供应商一起参与投资某款车型,各自处理地造出一辆智能化的电动汽车。

面对电动汽车这一新生领域,很多企业先发制人,也有很多后起之秀,但其实你何时进场并不是最关键的,关键的是要找准在产业链的位置,并摆好生存的姿势。

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