高级辅驾系统后续发展还需迈过几道坎？

前些日，T行神州系列活动广州站暨第51站分站活动于广州市海航威斯汀酒店举行，众多业内人士及供应商代表就“ADAS和智能驾驶的商业模式”为议题，开展了热烈讨论。搜狗地图、德州仪器等著名业内领导品牌，分别进行了主题演讲和圆桌会议。来自SBD咨询分析公司的Victor Zhang也于会上发表了名为“The Road to Autonomy”的主题演讲。以下为演讲整理：

Victor Zhang

其实ADAS相应的功能并不是很新鲜的东西，它在上世纪90年代末已经出现在了市场上。但在2012年之前整体的市场发展是相对比较缓慢的，其中一个主要的原因是ADAS相应的功能需要额外的传感器，而传感器对于OEM来说就是额外的成本，当时消费者认为安全是汽车的一部分，他们并不希望为此进行额外的支出。但是从2012年开始，ADAS的整体市场开始有一个非常快速的上升，到2020年ADAS和自动驾驶的收入会达到100亿美元。随着市场的增加，ADAS从最开始的中高端车型上的装备慢慢会下放到低端车型，OEM为了提高本身车型的评分标准会主动加一些功能，还有传感器成本的降低，也会帮助市场快速的发展。

中国市场交通事故的致死率相对全球其他国家都是比较高的，而传统的ADAS对于减少交通事故也是有相当的帮助的，虽然说国内还没有一个固定的数据，但是我们从欧美的一些行业协会的数据都显示，ADAS都帮助减少一些相应的交通事故。其中可以看到日本的斯巴鲁对自己的车型追踪过程中发现ADAS相关的功能帮助减少将近60%的交通事故。而美国的国家公路交通安全管理局也对特斯拉进行了一个调查，调查出来的结果是特斯拉的ADAS的功能在它推出之后帮助减少特斯拉近40%的交通事故。

一、政策导向

中国的C-NCAP，也就是中国的新车评估项目，也是关于汽车安全性的。在目前的系统中它没有用ADAS的评分，今年年初的时候发布了一个草案，可能于2018年的时候会加入与ADAS相关的评分项目，而汽车厂家需要达到25%的装车率来避免丢分，而要达到5分或以上的评分，他们至少要达到50%以上的分数。中国市场目前的情况，可以看到中国品牌的汽车企业所配备的ADAS系统的是百分比比较低的，大部分是来自进口或者是合资品牌。如果今年底会确定这个评估方式，到时候AEB加进去评分体系，我们相信会跟欧洲一样，C-NCAP会帮助ADAS在中国市场快速发展。

二、技术推进

第二个是中国市场对于技术方面的推进，百度是中国市场比较典型对自动驾驶解决方案进行推进的一个公司的代表，大家也知道他们最近推出了一个阿波罗计划，之前都是百度靠自己，在发展过程中它意识到自己的不足或者需要外部的一些帮助，在近几个月越来越多和一些硬件供应商进行合作，进行一些产品化的落地。所以我们预测ADAS的整体市场发展也会跟欧洲市场一样，在明年开始有一个快速的发展。

三、零部件成本

最后是关于Sensor，就是传感器。大家知道ADAS有各种各样的传感器，各种传感器本身它的性能随着技术的发展在不断的提高，它相应的成本也在不断的降低，但是每一个传感器本身都有它自己的优劣势，我们不仅需要所有的传感器的支持，还包括传感器整体的架构。

ADAS系统本身覆盖率在各个OEM之间已经非常高了，比如自动紧急刹车，还有盲点监测等等。而对于更高级别的汽车自动化，全球超过20家的OEM已经宣布在某一个时间点会推出相应级别的自动驾驶解决方案。其实根据SBD的分类标准，部分自动化已经存在了，特斯拉也会对软件进行功能，结合更新版的软件达到L3的功能，针对L4、L5也出现了一些实验性的项目。但是真正要实现汽车完全的自动化，在各方面还是有不少的挑战，而且需要一段时间。在目前的情况下我们可以看到，有相当一部分的OEM将它的自动化的测试或者发展结合到了移动出行的项目上，他们希望通过对自动驾驶商业模式进行探索。

根据刚才提到的移动出行，可能大家会有疑问，对于消费者来说L4、L5直接销售给消费者的话，它可能还会需要很长时间，而消费者本身对自动化的期待，希望自动化的车型在任何条件下，任何道路上进行行驶。而消费者并不了解SBD的各个分级，并不知道各个等级中车会达到什么样的水平，他们应该如何去应对？所以当一个汽车厂家或者一个OEM的车能提供自动化的功能的时候，他们常常会觉得这是在各种情况下都能实现相应的自动行驶，但是就像刚才提到的真正要实现完全自动化可能需要很长一段，而且通过移动出行项目可以通过在特定区域的一些尝试缩短完全自动化，使它真正面向消费者。

为什么移动出行要考虑自动驾驶呢？这个问题可能大家也比较熟悉了，因为移动出行目前面临的最大的一个问题就是减少消费者等待的时间，如果消费者需要用车的时候没有得到这辆车的，他对移动出行的满意度就会降低。但是为了得到这个目标，他可能会过多投放车辆在不同的点，这样就会导致每一辆车平均使用率降低。这其中的最核心一个问题就是如何将车辆进行分配到合理点，但自动驾驶的车辆恰恰解决了这个问题，就是可以说车主在需要的时候直接召唤这辆车自动驾驶的车到任何地方，而不需要派司机或者驾驶员将车重新分配。

在理想的状况下，到L5之后是完全自动驾驶结合了移动出行项目，在城乡接合部或者郊区的应用场景应该算是最佳的运营场地，因为无论是从便利性，它相比带司机的移动出行项目，还有消费者自己用车或者租车，从便利性或者整体阅读维护成本上都是最低的。

消费者是怎么看待ADAS或者是自动驾驶上面的一些功能？我们去年做了一个消费者的问卷调查，在现有的车上哪一个功能或者哪一个车的特性是你必须要拥有的，没有了就无法存活或者怎么样的，我们得到了64个结果，39%的用户是车内科技和驾驶辅助功能是必不可少的，而其中第一位是倒车雷达会摄象头，这个也是体现了消费者对倒车或者对驾驶辅助功能的移动性，以及产生了一定的忠诚度。

虽然之前提到了很多关于自动驾驶的优势，但是其实自动驾驶在真正变成完全自动驾驶之前还面临一系列的问题，这涉及到技术性、责任的划分，还有涉及到法律法规如何去应对。如果从技术上来看，不同级别的自动驾驶各种各样的传感器应该如何结合，如何证明这些传感器所带来的自动驾驶的方案是有效的。即便解决了技术方面的问题，第二个是就是责任的明确，一旦自动驾驶的车辆出现一个交通事故的话，到底责任应该归属谁，如何去划分，到底是车主，还是OEM，供应商，还是其他的。第三方面就是法律法规了，其中一个比较有意思的问题是，因为每一个国家，每一个地区对自动驾驶有相应的发展路径图，有相应的一些标准或者说要求不一样，当一个OEM开发出它自己的自动驾驶解决方案或者自动驾驶车辆的时候，如何适应不同国家的要求。最后是涉及到商业运营上，当自动驾驶真正落地之后肯定会有第一批用户，对这一批小范围的用户来说EOM或者车厂应该如何定价呢？因为最开始他们是小白鼠，他们要承担的成本可能比较大，但是这样真的合理吗？

因为自动驾驶所带来了其中一个好处就是帮助解决城市拥堵的问题，但是换一个角度来讲自动驾驶在它设计的过程中原理是要谨慎驾驶，而在一些开车行为比较极端的地区，当驾驶员本身的开车行为比较激进，自动驾驶反而会导致反效果，并不能帮助减少拥堵，反而会增加拥堵的程度。通过我们现实数据中的模拟，发现如果要真正达到帮助解决交通拥堵问题的话，自动驾驶的渗透率必须要达到新车销售量的75%以上。

最后，消费者或者4S店本身对ADAS的理解能力都是非常有限的，大部分情况下他们都会高估ADAS或者自动驾驶的能力，大家都看过网上各种各样的视频，就是驾驶员如何错误使用ADAS的功能，所以我们需要在新车交付的过程中给消费者进行一个合理的教育，包括帮助他们正确理解如何正确使用ADAS功能，如何使用的识别ADAS所产生HMI，在HMI产生之后在下一步干预的过程应该怎样判断这个干预会不会影响到车的安全行驶。因为每一个OEM或者每一个车厂对于ADAS的设计都是不一样，包括输入方法，包括功能，包括输出方法，这样会使消费者觉得使用非常复杂，不能理解，这样就需要一个相对比较统一的标准指导OEM或者供应商如何设计一个更加统一的HMI，帮助减少消费者在这方面误导的可能性。