零部件供应商造新能源车能行吗？

6月5日，多氟多发布公告称，欲投资设立控股子公司河南多氟多新能源汽车有限公司，进入低速电动车市场。事实上，作为锂离子电池材料供应商，多氟多2015年5月就曾宣布，拟通过收购股权和增资投资的方式控股河北红星汽车制造有限公司，预计价格在1.5亿元左右。

同样是在今年，3月11日，京威股份发布非公开发行A股股票的修订稿，计划募集资金不超过50亿元，用于在德国投建年产10万辆高端电动汽车的研发、生产基地，依托德国一家电动汽车公司进行市场扩张。此外，京威股份还计划与正道集团成立合资公司，投产车型。

时间再往前推一些，去年年底，万向集团公司年产5万辆增程式纯电动乘用车项目正式获批，成为第六家成功拿到独立新能源汽车生产资质的企业。外界评论称，这也意味着中国最大的零部件集团成功升级为新能源乘用车整车制造企业。

近年来，隆鑫、潍柴、江特和万向等传统零部件企业纷纷加入整车行业。零部件供应商造车之利弊得失，一直引发业界人士的诸多关注和广泛讨论。

最近，我们带着相关问题，采访了中国汽车工业咨询委员会原秘书长陈光祖、中国汽车工业协会原副秘书长杜芳慈、中国汽车工程学会副秘书长阎建来、罗兰贝格管理咨询公司执行总监叶亮、辽宁兴城市粉末冶金有限公司总经理助理谷文金和人本集团规划部总经理助理何新宇。

■冲动大于理性？

媒体：你怎么看待零部件供应商跨界造车这一现象？

谷文金：国内一些零部件供应商积极进入整车行业，与整车行业利润高有很大关系。发达国家零部件企业对整车制造很冷淡。零部件企业造整车，是不成熟的表现。国内整车企业和零部件供应商的地位很不平等。整车企业把降价压力转移到供应商身上，后者的日子实在不好过。多年受气的媳妇当然想熬成婆，但这并不是解决问题的根本做法。零部件供应商造车，冲动大于理性，前景黯淡。

叶亮：在汽车消费者对品牌的关注度下降、造车政策相对宽松、新能源汽车产业发展和资本驱动的背景下，零部件供应商有造车愿望。不过，它们都面临同一个问题，即造的车卖给谁？多元化汽车市场不只是低端汽车市场。零部件企业造车，得益于市场的个性化和差异化需求，或许能够虏获小众消费者；面向出口市场，可能也有商机。

阎建来：我反对零部件企业造车。万丰已经退出整车行业。不过，我们要充分理解零部件企业造车这个现象。整零关系不和谐，零部件供应商在整车企业压迫下生存。零部件企业造车，是整车企业压榨的结果。专注度不高，是零部件企业做不大做不强的根本原因。造车就是零部件企业专注度不高的表现。博世专注零部件制造，不造车。再说，造车投入过大，就连整车企业都感到很难。

陈光祖：在汽车业多元化发展时代，不应该限定谁来造车，要按照市场规律办事。如果零部件企业具备足够的实力和人、财、物，就可以造车。不能只允许传统汽车企业造车。不过，造车可不那么简单。汽车业是实体经济的最典型代表，必须规模化生产，是一个社会化和国际化的制造系统。造车要有现代化工业基础和强大工业体系支撑。

杜芳慈：零部件企业造车，以收购整车企业为主，比如潍柴收购陕汽、多氟多收购红星，实际上是收购造车资质。零部件企业造整车，不得不买壳。这个情况很不正常。

何新宇：零部件企业造车，熟知整个行业情况，能更快速地整合零部件供应商资源。其他跨界造车企业基本上是全新进入，需要一段时间熟悉造车流程、技术开发和销售服务体系。