新能源车两大瓶颈：动力电池与充电系统

进入2016年以来，国内新能源汽车的发展迎来一系列调整，清查骗补、推荐目录瘦身、电池发展路线争议等因素都将对产业产生深远影响。但新能源汽车已经在电池、电机、电控系统等各个核心技术方面取得长足发展，充电、专业停车等新能源基础设施也逐步完善。在国家政策支持的背景下，2016年新能源汽车市场仍将高速发展，继续有倍增的可能。

今年“两会”期间，工信部部长苗圩回答记者提问时表示，在国家政策支持的背景下，2016年新能源汽车市场仍将高速发展，继续有倍增的可能。

同样在“两会”期间，全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高也表示，中国新能源汽车的产业链很完整，且拥有全世界最大的市场，销量全球第一，中国政府的支持政策和扶植力度与其他国家相比最为积极，这些都是中国新能源汽车的优势。

更进一步来说，“大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车，加快建设城市停车场和充电设施。”是今年政府工作报告提到的内容之一。

从2015年整体新能源汽车市场看，据中国汽车工业协会的统计数据，2015年新能源产量达34万辆，销量达33万辆。根据公安交管部门统计，中国新能源汽车保有量已经达到58.32万辆，纯电动车保有量已达到33.2万辆。按照倍增水平来估算，今年整体新能源汽车市场产销应在60万辆以上。若要以2020年时新能源汽车市场累计量达500万辆目标来看，未来几年，市场持续高速发展应该是常态。

从新能源汽车产业看，尽管出现了“骗补”等给产业抹黑的事件，同时市场中也确实存在一些质量不佳的低劣产品，但新能源汽车已经在电池、电机、电控系统等各个核心技术方面取得长足发展，充电、专业停车等新能源基础设施也逐步完善。比照国家中长期汽车产业战略发展目标，2016～2020年将是大规模推广新能源汽车的重要战略机遇期，产业在以下几个方面的发展尤其值得关注。

动力电池多家共担

从新能源汽车产业发展的两个主要瓶颈来看，电池与充电系统是绕不开的两个话题。汽车动力电池的发展更多取决于企业自身，而充电基础设施则更多要在国家统筹、多行业统筹甚至是民众积极参与的情况下才能较好完成，两者既相互区分又紧密联系。

首先是汽车动力电池的发展。以国内目前几家比较具有特色的汽车动力电池厂商来看，如A股上市公司国轩高科，其主要产品为磷酸铁锂材料、电芯、动力电池组、电池管理系统（BMS）系统及储能型电池组。国轩高科是国家重点高新技术企业，承担了三项国家“863”重大课题单位，同时参与了三项新能源汽车创新工程。

另一家国内主要的动力电池制造商多氟多，目前已经形成了电池材料、动力电池、电池管理系统（BMS）、整车的完整产业链。同时，在新能源汽车方面，多氟多确定了微型电动车和电动物流车的发展战略。

创建于2002年的深圳沃特玛，也在磷酸铁锂电池方面具有较强的生产与配套经验，其现有动力电池产能已达275万瓦时，配套国内大多数主流的商用车企业，在国际市场上也有一定的知名度。

同样来自深圳的比克，锂离子电池是其基础业务。作为国内最早进军该领域的企业之一，比克目前是大众、一汽、宝马、奇瑞等汽车厂商的供应商。

当然，除了独立的汽车动力电池供应商之外，比亚迪等新能源汽车整车企业同样是电池领域的领先者。各个厂商各种不同的方案与组合，无疑将促进动力电池这一核心产业的稳步发展。

充电网络智能互联

在充电网络领域，虽然充电基础设施是新能源汽车发展的另一大瓶颈项目，但国家各项政策对充电网络的重视和利好，已经使这一细分产业成为市场和投资的风向标。近期十部委出台的《关于促进绿色消费的指导意见》进一步强调，要加大新能源汽车的推广力度，加快电动汽车充电基础设施建设，支持发展共享经济。

国家发改委去年发布的《2015～2020年电动汽车充电基础设施发展指南》要求按照适度超前的原则明确充电基础设施建设目标，到2020年要满足全国500万辆电动汽车充电需求。同时，优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施，新增超过3850座公交车充换电站、2500座出租车充换电站、2450座环卫物流等专用车充电站。另外，结合骨干高速公路网，建设“四纵四横”的城际快充网络，新增超过800座城际快充站，以满足城际出行需要。

从各地方政府的落实情况看，目前京沪等重点城市的进展最快。根据京津冀充电设施协同建设的需求，国网北京市电力公司2016年计划建设14座高速公路快充站、5880个城市快充桩，今年年底前实现北京区域内高速公路服务区全覆盖。上海提出到2016年底，新能源汽车分时租赁服务网点超过1000个，纯电动汽车超过3000辆，充电桩超过5000个。在天津，目前该市建有充电桩2000根，直流快充桩700根。2016年，天津计划建设充电桩3000～5000根，其中直流快充桩达到一半以上，形成以“慢充为主，快充为辅”的遍布全市的充电桩服务网络。至2020年，天津全市充电桩将达到2万根。此外，根据《京津冀地区高速公路快充网络建设方案》要求，截至2016年底，北京与天津、河北互联的高速公路将建成高速公路充电网。

此外，目前正在讨论研究的充电网、车联网、互联网的“三网融合”，将肯定是充电基础设施一个大的发展方向。

近期，国内主要充电相关公司的动作频繁。如国内创业板上市公司特锐德，其全资子公司特来电颠覆了传统充电桩的模式，在世界首创了电动汽车群智能充电系统，以无桩充电、无电插头、群管群控、模块结构、主动防护、柔性充电的特点，在充电技术领域进行持续探索。目前，特来电已经在98个城市落地项目，在36个城市成立子公司，投建充电终端超过30000个。公司计划在2016年新项目落地城市120个，建设公共充电站10000个，建设充电终端20万个。

相关专家介绍，电动汽车群智能充电系统依靠充电终端背后的大数据平台，不仅能够实现手机应用的控制，而且可以实现群管群控，柔性充电，实现削峰填谷，减少对电网的冲击。与传统的电动汽车充电桩相比，智能充电系统不仅实现无桩充电，还具有防水抗碾压能力。依据云计算，智能充电系统还可以进行扫码充电，实现充电领域真正的互联网。

整车产能规划现实

细究完动力电池与基础设施，再回到新能源汽车产品本身来看问题。因为所有电池也好，电机也好，电控系统也好，最终反映在汽车统计报表上的还是相关的整车产品。

先说说几家乘用车企业的规划目标和最新发展。北汽新能源的纯电动汽车已经开到了全国30多个主要城市，在国内纯电动乘用车市场占有24.2%的份额。从北汽新能源“十三五”发展目标来看，到2020年，将实现80万产能、50万销量的目标，年营业收入达到600亿元，新车型具备400公里的续航里程能力。除北汽新能源外，北汽旗下北京品牌越野车产品、昌河、威旺、银翔等自主品牌也将推出新能源产品，应用纯电动、混合动力等技术。

根据长安汽车发布的新能源战略，在未来10年将投入180亿元布局新能源领域，向市场投放34款新能源车型，其中纯电动车占据重要部分。

2015年，江淮新能源汽车全年累计销量为10521辆，较2014年的2400辆，同比增长338%。江淮汽车公布的2016年新能源车型规划显示，今年江淮将推出两款纯电动车型和一款插电式混动车型，其中江淮S20-iEV将在年初正式上市。

商用车方面，在各车企已经形成很大生产能力的基础上，一些企业又进入到新一轮的规划扩张期。如北汽福田拟投资50亿元，建设以纯电动卡车为主的产业园，一期项目将形成年产5万辆汽车底盘和2万辆汽车的生产能力。比亚迪投资50亿元的电动卡车和专用车项目落户长沙。江淮汽车投资23亿元，建设高端及纯电动轻卡生产线，总产能为单班10万辆/年，品种主要聚集在市政环卫车和城市物流车两大领域。吉利汽车以4亿元收购东风南充100%股权，拟投资70亿元打造新能源商用车项目。大运汽车目前已完成纯电动卡和纯电动码头牵引车的研发。

“拯救全球”还是“与世界共发展”

与传统汽车产业不同的是，新能源汽车的产业链和相关服务不仅来自于汽车本身，更要与充电基础设施、专业停车场地等相结合。其相应业态，产业链内与产业链外的相互渗透，产业链上下游企业间的相互渗透，是未来产业发展中的常态。

在当前国家大力扶持新能源汽车产业的同时，我们也应清醒地看到，政策多变和不持续性，以及地方政策响应的不及时，也许是阻碍新能源汽车产业快速成长的最大因素之一。

在2015年中国迅速成为全球第一大新能源汽车市场的同时，原有最大新能源汽车市场美国却在小幅下滑。我们也许将看到一道奇特景观：全球电动车都在赌中国市场，而中国企业喜欢赌全球概念。

换句话说，用“中国拯救全球电动汽车制造商”也许并不为过。因为相对全球市场而言，中国有资源、有工程师、有政府支持，更重要的是中国拥有其他国家无法企及的巨大市场。但值得警惕的是，技术与造车经验也许是目前中国最缺失的。因此，与其说拯救全球，不如说与世界共发展，这才是目前中国新能源汽车产业的真实状态。