【聚焦】补贴退坡后新能源车触底反弹

“国内新能源车消费在经过之前的井喷式增长之后，今年年初受到政府补贴政策空窗期的影响，销量出现了短暂的断崖式降低，但随后逐渐触底反弹。”某机构中国区汽车行业副总裁张振华表示，这是新能源电动汽车发展在从政策导向转向市场导向的过程中，必然会经历的阵痛。

某公司近日发布的《2017年新能源市场洞察调研报告》显示，2017年中国消费者对新能源汽车的接受度进一步提高，近3成（27%）有购车意向的消费者会考虑纯电动汽车，25%的人会选择插电式混合动力汽车。

补贴退坡怎么办？

技术创新降低成本，积分交易制度更加市场化

基于政策推动，近几年的新能源汽车市场可谓热门。但对新能源车企来说，机遇和压力并存。电池技术急需突破，产品快速更新换代，新竞争者入局都加剧了竞争。同时，补贴退坡也给新能源汽车的推广带来压力。

在政策指导不变的条件下，补贴退坡必然成为定局。该机构深度访问了一些车企的新能源专家，他们表示补贴额度减少的确给企业带来了很大压力。但企业不会坐以待毙，技术创新能有效降低成本，延长产业链和提供增值服务，也是车企增加利润的有效方式。

近日，谈及新能源车补贴后的替代方案，工信部部长苗圩表示，正在研究2020年政府补贴全部退出后的替代政策。“目前正在网上征求意见，用传统汽车的油耗积分和新能源积分建立一个交易制度，正在制定有关文件，作为2020年补贴政策取消后的措施。”苗圩说。

所谓新能源积分交易制度，即政府将企业年度“零排放”车型的销售情况记录成积分，以积分为依据来考核企业在节能减排方面是否达标。若企业积分不达标，可以购买同行业其他公司的积分，或者向政府缴纳高额罚款。

业内专家分析认为，相比真金白银的财政补贴，新能源积分交易制度灵活性更高，有利于通过市场手段来推动新能源汽车的发展。

电池续航还差多少公里？

消费者对电池续航能力提升的要求较高

研究发现，消费者对电动汽车电池续航能力提升的要求较大，尤其是纯电动车主。

2016年，电动汽车电池续航能力的实际值和车主期望值分别为164公里和256公里。2017年，电动车电池续航能力的实际值提高到252公里，但消费者的期望值也提高到374公里。这说明，现阶段的电动车电池续航能力远低于消费者的期望水平，技术提升仍需努力。

该机构还发现，如果把现有新能源车主的期望按照高端车主和中端车主来划分，高端车主的期望值显著高于中端车主。以纯电动汽车为例，中端纯电动车车主期望的续航里程平均为309公里，而高端车主则达到462公里。

不仅如此，中端纯电动汽车车主期望的续航里程（309公里）与高端纯电动汽车的实际续航里程接近（314公里）。这也反映出市场上的新能源车，中端向高端看齐、高端向概念车突破。

在油电混合动力车节油比率方面，调研发现，意向用户的期望比例在1/3左右。实际上，目前市场上现有产品也能够做到这个水平。但对现有油电混合动力车车主来说，他们期望节油比率能向1/2靠拢，而这也恰恰是很多产品对外宣传的理想值。

充电桩如何布局？

需求驱动布局发展，未来交流桩有潜力

在充电桩建设方面，充电运营商表示，充电桩的布局和发展主要由需求驱动。一旦出现了需求，充电桩的布局也会随之跟上，这就意味着新能源充电基础设施的发展会是长期而良性的。

就目前的布局来说，充电运营商正在大力推进公共充电体系的直流桩分布。而电动车意向车主中有将近8成的受访者表示，他们的居住或工作环境支持安装私人充电桩。这表明，未来主要作为私人充电桩的交流桩，在市场上也会有非常强大的需求潜力。

“未来的新能源车市场，必然在企业竞争上精彩纷呈，在产品分布上多姿多彩，在技术创新上日新月异。这是一个好的时代，新的产业链在冉冉升起；这也是一个坏的时代，一不小心会被市场淘汰。车企需要全力以赴去应对。”张振华说。