浅析双燃料皮卡之利与纯电动皮卡之弊

目前，国产皮卡新能源车辆有两种模式，其一是真正的新能源汽车——双燃料皮卡；其二是伪新能源汽车——纯电动皮卡。双燃料皮卡主要有以下两种类型：天然气双燃料皮卡(CNG双燃料)和液化石油气双燃料皮卡(LPG双燃料)，最常见的双燃料皮卡还是以天然气CNG双燃料清洁能源车型为主。而纯电动皮卡虽在使用过程排放基本为零，但是在以燃烧煤炭为主的火力发电中，巨量的污染排放已经产生，这是造成雾霾最主要的原因。

因此，纯电动汽车的大量使用只会使空气污染雪上加霜，进一步增加火力发电厂的污染排放。此外，每年报废的电池近20万吨，在基本没有回收再利用的情况下，对我国的水源、土壤会造成严重污染。因此，笔一直坚持认为纯电动汽车为伪新能源。

A、双燃料皮卡之利   

据日前报导：“早在多年之前，CNG双燃料汽车就已经在出租车行业、个人私家车领域应用，随着CNG双燃料汽车的经济、环保、安全、耐用等性能的凸显，CNG双燃料也逐渐应用在其他车型中，尤其是近年来在皮卡车型中受到了热捧，多家皮卡企业都竞相推出自己的CNG双燃料皮卡，目前国内已有的CNG双燃料皮卡。”

“2015年，长城汽车推出了长城风骏5 CNG双燃料皮卡，价格相比原车差距不大，售价为7.68万元。风骏5 CNG双燃料皮卡是在长城风骏5皮卡的基础上改造而成。据悉，这款双燃料皮卡采用了智能燃烧控制系统，使燃气系统更加可靠，动力输出也更加平稳。在模式切换上，风骏5 CNG双燃料皮卡配备了自动切换装置，当天然气用完时，系统会自动切换至汽油模式，而在爬坡等对动力需求较高的情况下，用户还可以通过手动调节按钮的方式切换至汽油运行模式。”

长城风骏5双燃料皮卡

“黄海N1 CNG双燃料皮卡是采用将储气瓶放置在车身底盘的结构设计，在不影响车辆的载货性能的同时还进一步增加了车辆的经济性能。在安全性能方面，黄海N1 CNG双燃料皮卡的车身底盘设计有一层防护装甲，保护车辆在行驶过程中免受外力冲击而对车辆造成损害，同时在气瓶瓶口还安装了燃气限流阀以及在发动机驾驶舱增加了燃气泄露监测探头，全方面增加车辆的安全性能。”

黄海N1双燃料皮卡 

“江淮汽车推出的瑞驰CNG双燃料皮卡，共搭载两种动力系统，分别是4GA3、D19TDI发动机。近期江淮汽车又在工信部上申报了一款帅铃T6长轴版CNG双燃料皮卡，使用型号为HFC4BA3-3D的发动机，可满足国五排放标准，排量为2.0L，可提供的最大功率为108kW（汽油）/90kW（天然气）。”

江淮瑞驰双燃料皮卡

江淮帅铃T6 CNG双燃料皮卡

与此同时，“北汽福田萨普皮卡推出了一款CNG双燃料皮卡。两个大容量储气罐安装在底盘，采用225/75R15越野子午线轮胎。金杯大力神CNG双燃料皮卡搭载了由绵阳新晨动力生产的JM491Q-ME发动机，车辆最大功率为76kW，最大扭矩为193N·m。此外，日前从工信部公示的信息来看，东风·郑州日产将针对锐骐新一代推出两款新车，均为双燃料皮卡，或分别为两驱、四驱车型。锐骐新一代双燃料皮卡将搭载型号为ZG24的发动机，可满足国五排放标准，排量为2.4L，可提供的最大功率为102kW（汽油）/90kW（CNG）。” 

福田萨普CNG双燃料皮卡

为此，记者强调：“几乎每家皮卡厂商都拥有成熟的制造双燃料皮卡的技术，凭借CNG双燃料安全、可靠、低廉、环保等多方面的特性，CNG双燃料皮卡也是国产皮卡的一种发展潮流，预测在不久的将来还会有更多的CNG双燃料皮卡登场。”

　　金杯大力神CNG双燃料皮卡

记得十几年前，笔者在奇瑞汽车皮卡项目市场调研中就大量发现，在中部地区的河南、河北以及东北和西北地区，有大量的私家车主私下改装油气可切换皮卡车。当时无论是CNG还是 LPG的价格只是燃油价格的三分之一还不到，因此即使没有国家补贴，在当时相当火爆与流行。之后随着燃气价格的不断飚升、国家对其没有任何的新能源汽车的政策补贴，以及各地方政府对非法油改气打压的力度加大，燃气混动皮卡似乎销声匿迹了。而当下，随着成品燃油售价的高企和燃气的节能环保性的优势再次显现，各大皮卡车企应时而动，油气混动皮卡又被提上了日程，并突显不可替代的强大优势，成为未来一段时间内的流行发展大趋势。

东风·郑州日产锐骐新一代双燃料皮卡

B、 纯电动皮卡之弊

皮卡车既有乘用性又具备载货功能性，且有运距大于纯乘用车的特殊性，但纯电动皮卡的功能性只能限于城市城区内的短运距，而不适合重载与较长运距。

现阶段可以说国内外在纯电动皮卡运用上也只是处于一个起步阶段，基本上系概念车或展示车，离生产、量产化还较遥远。这种情况在国内市场上尤为突出，几乎还没有一家企业在充电桩以及维修服务上能够确保纯电动皮卡正常地运转起来的。此外，纯电动皮卡不仅售价高得离谱，而且电池半衰期最长的只有三年，之后需更换全电池组锂电池，大约费用得在10万元左右。再加上动力电池的体积较大较重，需要对原车型结构进行重新研发布局与复杂的技术改造，并且涉及到重开冲压模具及更改相关的生产工艺流程，其过程耗费的时间、金钱和精力并不亚于重新研发一款新车。与此同时，在增加车整备质量的同时，在今后作为二手车处理上更为令人头疼，将成为一个“烫山芋”，无人愿意接手这一堆废铁。

当下国外的纯电动皮卡基本上处于概念车阶段，如特斯拉电动版概念皮卡。再如以制造电动卡车和航拍无人机而出名的美国企业WORKHORSE将打造的命名为W-15的全尺寸插电式混动皮卡车,同时搭载汽油增程器,当电池能源消耗殆尽时自动启动增程器中的汽油发电机,以保证车辆能够继续行驶。而美国通用雪佛兰也将推出全新氢燃料电池皮卡概念车——Colorado(科罗拉多)ZH2,其量产版车型将作为美国军方用车而非民用，不会向社会大规模地量产化。 

据中国汽车技术研究中心预测：“到2020年前后，我国纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨。而2009年到2012年间推广的新能源车，已经进入电池报废期。”

另据工信部数据显示：“2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将超过500万辆。”这500多万辆再加上原社会保有量，最起码在千万辆以上，这已经不是一辆辆能够行走的机器了，而是对环境有潜在威胁的一道道该如何处理的难题。

业内人皆知，现阶段中国的动力电池绝大多数是锂离子电池，废旧锂离子电池的电极材料进入环境中，可与环境中其它物质发生水解、分解、氧化等化学反应，产生重金属离子、强碱和负极碳粉尘，造成重金属污染、碱污染和粉尘污染；电解质进入环境中，可发生水解、分解、燃烧等化学反应，产生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟和砷等一系列污染。

据相关报导，一个手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染半个多世纪。可想而知，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中造成的污染后果将多么严重 。

此外，目前我国的动力电池回收技术还没形成一个完备闭合的回收循环，不像传统的塑料、纸张、金属回收，从生产到回收到再利用，早就形成闭环，动力电池回收还达不到传统材料回收的闭合程度。锂电池回收没人要，只有传统铅酸电池才有人回收，因铅酸电池可直接拆开，里面的铅极板就能卖钱。

回收动力锂电池不仅成本高而且技术难，无论是干法、湿法还是生物回收技术，都需要极其复杂的工艺。而且在拆解过程中，不同类型电池制造和设计工艺的复杂性、串并联成组形式、服役和使用时间、应用车型和使用工况的多样性都会影响拆解过程和安全性等。

由此可见，新能源技术与智能化技术进步必将冲击汽车产业商业形态，对于当下的环境保护问题，必须防微杜渐。