充电桩要想互联互通，先得把利益分配谈成

　　伴随着电动汽车的高速发展，充电桩运营目前是一片蓝海，入局者普遍对前景心态乐观。但支付的互联互通，用地用电问题的解决仍是运营商必须面对的挑战。

　　互联互通的关键是利益分配

　　全国两会期间，来自浙江的7名全国人大代表提交了《关于强化电动汽车充电设施标准实施和建立统一智能管理平台的建议》，提出建立全国统一的充电设施互联互通智能服务平台，方便用户找桩、查桩、预约等，实现费用结算的互联互通，同时为电动汽车的推广做好数据和技术上的支撑。

　　互联互通正是用户的“痛点”，充电运营商在激烈竞争的同时也在寻求合作，使车主使用一家运营商的手机客户端就能使用多家运营商的充电桩充电，增加使用便利程度。

　　科陆电子旗下充电运营平台车电网副总经理李璞介绍，目前车电网正在与一些规模相当的运营商展开商务谈判，使彼此能够互联互通。他认为，在互联互通问题上，最关键问题是运营商之间对于如何结算达成共识。如果用户能够通过A运营商的手机客户端支付B运营商充电桩的充电费用，那么AB之间将产生结算关系。但如果两家运营商体量差异大，那双方带给对方的现金流是不同的，因此需要通过商务谈判解决好利益分配问题。往往是体量比较接近的运营商之间更容易达成合作。李璞表示，目前在技术上没有太大问题，只要商务谈判上解决了这个问题，互联互通就没有太大障碍了。

　　实际上除了市场自发的力量，新能源汽车发展的重要推动者——政府也试图利用“看得见的手”促进充电桩互联互通。

　　2015年底，北京市发改委宣布将建立统一的充电桩公共服务管理平台——e充网。根据《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法(试行)》，充电设施正式投入运营前，要接入本市统一的充电设施公共服务管理平台，确保本市充电设施互联互通，实现充电设施信息集中动态管理。接入统一的平台是投资建设单位获得财政资金补助的条件之一。

　　E充网官网显示，截至2017年3月12日，e充网已经接入聚电、星星充电等23家运营商，接入七千多个充电桩。目前全部充电桩中，约一半可以通过e充网APP扫码启动、充电、支付，其余只能查询位置或充电状态。

　　对于结算的互联互通，广东爱普拉新能源技术股份有限公司技术总监吴晓涛表示，充电桩行业可以借鉴中国银联的发展模式，从同城联网，到重点城市联网到全国联网通用，使银行卡得以跨银行、跨地区和跨境使用，实现银行卡的互联互通。

　　政府的用地支持有限

　　在解决用户痛点的同时，土地和电力也依然是运营商自身的痛点。

　　城区土地资源往往稀缺。李璞表示，政府的储备土地肯定是很难拿到的，车电网一般通过租赁获得土地使用权。而充电站的修建需要不小的前期投入，这既要求地段合适，又要保证能够租用较长时间，还要租赁价格合适。所有条件加在一起，找到合适的土地修建充电站十分困难。

　　在大城市用地捉襟见肘的情况下，政府尽管大力支持电动汽车的发展，在用地方上能给予的支持也十分有限。根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，各地要将独立占地的集中式充换电站用地纳入公用设施营业网点用地，按照加油加气站用地供应模式，根据可实施供应的国有建设用地情况，优先安排土地供应。但与此同时，这份文件也多次提到强调节约土地资源，提高土地利用效率，推广占地少的充电设施。

　　充电站的建设可能涉及配电网的改造，大型的充电场站都需要向电网公司申请专用变压器，如果该区域电网容量不够，将涉及到高压线改迁，停电，电源切换等一系列流程。为了节省时间，其他末端的工程还是由运营商完成。在山西，eo也了解到，充电桩运营企业也承担了一定比例的电网增容成本。

　　截至2016年底，全国已建成超过15万个公共充电桩。2020年的政策目标则是480万充电桩，其中用户专用充电桩430万个，公共充电桩50万个。面对充电桩的蓝海，越来越多资本涌入其中。3月份在广州举行的一个行业论坛上，充电桩运营商在台上畅想未来没有充电运营商只有运营平台的情形，车主只需借助运营平台满足充电需求，而不必在意找的是哪一家运营商。但这一切都只有解决了用户痛点和自身痛点，才得以实现。