结构性产能过剩凸显 电池企业和车企需要什么样的合作

3月初，最新获得纯电动汽车生产资质的国能电动汽车瑞典有限公司与宁德时代新能源科技股份有限公司签署了战略合作协议，双方将开展深入的技术交流和研发合作，共建产业生态。

记者发现，近期动力电池企业与车企互动频繁，仅上个月就有骆驼集团与唐骏汽车等至少4家电池企业与车企达成战略合作，而且双方已经不满足于简单的供求关系，越来越多的企业选择更深层次的战略合作，在合作模式上也呈现多样化趋势。与此同时，这些看似简单的合作，反映出产业新生态下新能源汽车行业的转型升级新思路。

■合作模式呈现多样化

据了解，目前，国内电池企业与车企的合作大体分为三种。第一种战略合作单纯考虑价格因素和供货。为稳定双方关系，车企往往给予电池企业一定优先配套权。例如，去年12月22日，一汽客车有限公司与江苏春兰清洁能源研究院有限公司在江苏泰州举行战略合作协议签约仪式。根据协议，一汽客车将春兰作为动力电池的战略合作供应商，优先使用春兰电池产品。

第二种是针对产品开发、市场开拓、商业模式创新等多维度考量而形成的深度绑定合作。例如，今年2月15日沃特玛新能源汽车产业创新联盟与中通客车在技术、产品、市场推广等三个领域展开全面合作。沃特玛电池有限公司总经理王震宇表示：“沃特玛与中通客车的合作是在创新联盟层面的合作，涉及原材料、零部件、整车和装备制造等，以及与新能源汽车相关联的运营平台、金融服务等，可以为合作企业提供从生产到销售一整套解决方案。”

第三种是建立在资本基础上的合作，在共同利益的驱动下，这种关系更加扎实稳定。例如，远东智慧能源与底特律电动汽车等企业联合投资设立帝特律电动汽车有限公司，就是典型的资本合作关系；波士顿电池与陆地方舟的合作也是如此，他们在共同股东北京金沙江创业投资管理有限公司撮合下牵手。国务院发展研究中心市场经济研究所所长助理王青认为，资本层面上的合作可以维持更加稳固、和谐的协作关系。

■满足市场需求更重要

其实动力电池和车企合作并非新鲜事，只是在新能源汽车行业的不同阶段，双方合作深度和驱动因素不尽相同。波士顿电池开发高级总监马俊峰认为，动力电池企业和车企的合作主要分为两个阶段：第一阶段由于电池短缺现象严重，车企为了获得稳定的电池供应，会主动与电池企业达成合作；第二阶段，电池产能大规模攀升，产能过剩迫使电池企业为了保证销量，主动与车企合作，同时合作程度也不断加深。

事实上，马俊峰所述的两种情况在2015~2016年得到集中体现。2015年，由于新能源汽车市场的爆发远高于企业预期，动力电池企业未及时扩产，优质电池供不应求现象明显。此时国内动力电池不仅供货周期长、议价空间小，而且产品品质不稳定，售后服务不完善等问题突出。因此，车企为了获得优质且稳定的电池供应大费周章，甚至出现多家车企上门抢电池的现象，很多车企的产能瓶颈正是由于电池供应不足导致。此时，电池企业和车企的合作多为车企主动，其目的是为了保证电池的供应。

进入2016年，国内新能源汽车市场发生了重大转变，受骗补核查的影响，多家车企持观望态度，生产积极性下降。与此同时，电池产能开始放量增长，目前国内电池企业规划的产能已经超过同期电动汽车市场的需求数量，电池企业为了销量，主动找车企寻求合作的情况增多。

随着补贴政策逐步退坡，新能源汽车的市场导向作用逐渐增强。王青认为，车企生产的车辆不能仅符合国家补贴的要求，更要满足市场的需求，这也将促进车企和电池企业合作的深化。

■深度合作优势明显

车企与电池企业的深度合作带来的益处非常多，首先有利于商业模式的创新。据了解，车企和电池企业这种整车厂和供应商的合作关系向来足够稳固，双方可以联合进行商业模式的创新。例如，沃特玛推出的“整车租售，八年质保，固移并举，主动充维”模式，已经推广至17个省、26座城市。

其次，深度合作有利于提升车企和电池企业的研发效率。王青向记者介绍说：“以前都是车企向电池企业提出性能指标的要求，研发工作全部由电池企业承担，成本高、周期长、效率低，两者合作开发可以达到事半功倍的效果。”

第三，有效提升产品匹配性、安全性。车企在进行整车设计时，可能会按照电池原型进行设计，使电池的布局更加合理；此外，由于电池企业的介入，有利于车企从整车设计层面考虑电池安全性问题。

马俊峰向记者解释道，国外电池包大多是由整车厂生产，而国内则是由电池企业负责，因此，国内车企的电池包和整车适配性方面会存在问题，电池企业的深度参与将会有效提升两者的适配性。

凡事都有两面性，专家指出，电池企业和车企研发的产品匹配性较高，也就意味着他们对其他技术和产品的兼容性较差，一旦行业出现重大技术转向，电池企业和车企都将面临重大损失。