政策市下新能源汽车如何走好自己的路？

        尽管产销量一年更高过一年，并且以高于传统汽车数倍的速度增长，但2017年1月份新能源汽车还是像上一个年度的头一个月一样，迎来了一个“开门黑”。

        最新数据表明，今年1月新能源汽车产销分别为6889辆和5682辆，同比大幅下降69.1%和74.4%。以中国汽车工业协会的乘用车产销数据为例，纯电动乘用车1月销量环比上月下降90.25%，比上年同期同比下降48.90%；插电式混合动力乘用车1月销量比上月环比下降68.36%，比上年同期同比下降63.16%。

        与此同时，不靠政策补贴的普通混合动力乘用车1月环比增长4.26%，比上年同期同比更是大增160.99%。

        此外，从1月的销售总量看，纯电动乘用车与插电式混合动力乘用车相加是6122辆，而普通混合动力乘用车是8054辆，两者的绝对数量在这个月实现了反转。

        尽管从今年全年来看，最终未必是这样的结果。但一个是政策市、一个是自然市的特征明显，简单可总结为：中国新能源汽车当前暂时仍然没有很好的市场解决办法。

        政策滞后与市场停顿

        当然，有些人可以端出一大堆理由，比如：新能源汽车目录的重新审核，地方补贴政策的不到位……确实，可能主要正是因为这两项原因，才使得2017年开年新能源汽车市场出现部分停滞，有的重要市场甚至出现有车而无法上牌不让销售的局面。但与之相对应的理由是，既然国家退坡政策早已颁布，有关管理部门就应该具有一定的市场提前量来发布相应的实施措施。每年都到了年底甚至是来年的年初才有具体的实施细则出台，造成的结果肯定是相应市场节奏的停顿。

        另一方面，由于国补与地补的双重退坡，使得不少厂商在原有加上补贴才得以平衡的成本预算基础失去了盈利点，酝酿涨价的车型和厂商大有人在，厂商的惜售更从供给层面给本来就靠政策吃饭的新能源汽车市场又添了一把赌。

        其实，细想想这也并不是什么绝对的坏事。在大部分厂商还像懵懂一样不知所措之时，也许正是那些拥有核心技术并且平台做得扎实、市场铺垫得好的企业大显身手之时。

        新能源乘用车市场

        主要在限购城市

        那么，现在就有必要分析一下，在当前政策+市场双驱动下新能源乘用车真正的市场在哪里？人们购买新能源乘用车的主因是什么？

        在分析新能源汽车市场前有必要说明，商用车市场当前主要以公交和物流两个行业驱动，乘用车市场中的出租车也属于公共事业的政策行为，在此主要想说一下私人购买用于家用的情况。

        全国乘用车市场信息联席会提供的一组数据表明，2015年全国限购城市新能源乘用车的市场份额为58%，其中纯电动与插电式混动的市场份额分别为46%和88%；到了2016年，限购城市新能源乘用车的市场份额上升为65%，其中纯电动与插电式混动的市场份额分别为59%和92%。

        在其他非限购地区，除了一些特殊用途的汽车之外，实际上真正在非限购城市销售的新能源乘用车2015年和2016年只分别占有20%和15%的市场份额。

        也就是说，新能源乘用车的绝大部分市场是由限购城市和出租等一些特殊用途市场所贡献，全国累加起来比限购城市数和人口基数多得多的城市，对新能源乘用车的贡献度只有15%。而且从北京等限购城市不到4个月新能源乘用车配额指标即被用完的情况看，2017年这种趋势不仅将继续下去，而且还可能愈演愈烈。

        这样，新能源乘用车的主战场也就明确了，在政策市场还未结束前就是北京、上海、广州、深圳、杭州、天津等限购的城市。

        打破地方保护与补贴

        使用环节是关键

        找到了真正的市场，实际上推进新能源乘用车的重点也就有了，即一是继续向这些限购城市大力推进，二是找到解决非限购地区购买新能源汽车的突破口。当然，从当前全国各省、各地区交通状况来看，除了已经开始实施汽车限购措施的以上几个城市，还有贵阳、石家庄等城市之外，未来成都、重庆、青岛、武汉等城市也都有可能在几年内实施汽车限购措施，这些城市一旦限购，自然会成为新能源乘用车的主要目标市场区域。

         除了限购城市的一些购买上的硬指标外，打开非限购城市（也包括限购城市）购买新能源乘用车的主要壁垒可能还是来自各个地区的“保护”政策。中国电动汽车百人会提供的一份资料罗列了一些具有地方保护色彩的政策，如要求在本地建厂，地方标准高于国家标准，无补贴细则，补贴申领手续繁琐，技术路线选择地域色彩明显，地方目录/备案与国家要求不符，采购本地零部件企业产品、重复检测、非技术性指标壁垒等等。

       中国电动汽车百人会秘书处首席专家、国务院发展研究中心企业所副所长、研究员张永伟建议，从2017年起就应取消对汽车厂商的直接补贴，斩断地方保护根源。这样，地方资金支持主要用于构建良好的新能源汽车应用环境，如支持基础设施建设、补贴电费、停车费等，将资金真正用于需方即新能源汽车使用者身上。

        经济小型电动汽车应该提倡

        新能源汽车发展的讨论，也引得两院院士的激烈争辩。中国工程院院士杨裕生就表示，新能源汽车一个重要的指标是减排，减排的汽车首先应该是节油、节能的车。而纯电动汽车则有可能是排放严重的车——长里程或豪华型纯电动汽车必然要多装电池，多装电池的纯电动汽车必然重量大、截面大，而重量大、风阻大的汽车必然耗电量大。

        因此，杨裕生认为，不能笼统地说“以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向”，这种提法是不完善的，可能导致鼓励高排放汽车的发展。完善的提法应该是：“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”，相关企业必须不断、同步减少燃油车和电动汽车的排放。

        另一位中国工程院院士郭孔辉更是指出，国家大力推动所谓“达标”的电动汽车发展，对目前国内缺车的地区没有意义。因为国家推行的电动汽车，结构复杂耗电量大，要求使用沉重的动力电池，价高效低，而且充电困难，广大中小城镇和农村地区市场并不接受。

        出路何在？需要解决“行政权力运用不当问题”。郭孔辉认为，随着农村城镇化和大规模扶贫政策的推进，三、五年内中国的汽车保有量还可能增加1亿辆，增加的主要应该就是所谓不“达标”的低速小型电动汽车。因为我国每天约有10亿度低谷电，这些低谷电不用不但浪费而且有害，这些电可供1亿多辆小型电动汽车消费，相当于我国现在汽车的保有量。因此，低能耗的经济小型电动汽车应该提倡。