低速电动汽车行业已经今非昔比？

来源：新能源汽车网

时间：2017-02-27 15:30:47

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低速电动汽车行业已经今非昔比？《四轮低速电动乘用车技术条件》的制定具有标志性的意义，整个电动汽车行业很期待这个标准的发布。很多地方政府也在支持低速电动汽车，经过两年多的充分市场竞

《四轮低速电动乘用车技术条件》的制定具有标志性的意义，整个电动汽车行业很期待这个标准的发布。很多地方政府也在支持低速电动汽车，经过两年多的充分市场竞争，低速电动汽车行业已经今非昔比。

可以这么说，中国的低速电动汽车行业的产品和技术水平、质量水平在全世界同类产品中是最高的，而且国外根本追不上这个产品类别的发展速度。某些企业凭借每个月销售5000-10000辆的市场规模，已经完成了整个市场的净化和优胜劣汰，这为规范一批和淘汰一批的平稳实施，提供了良好的社会基础和企业基础。

实际上，低速电动车的发展是社会交通环境改善、居民消费适度升级等综合因素交叉推动的一个结果。低速电动汽车的用户群体主要集中在道路交通情况良好、承载能力较强的华北、华东以及华中部分地区。2015年我做了一个统计，中国有478万公路里程，其中370多万都是乡村公路，这些乡村公路承载这些低速电动汽车没有任何问题。

由于市民消费升级，需要价格适宜的机动出行工具。其中一部分进入了汽车消费，共同承载汽车工业发展；另一部分群体年收入在3-8万元的家庭，基于用途、价格等诸多因素，用低速电动汽车实现了安全舒适的居家短途出行需求。从供给侧结构性改革角度来说，低速电动车为原来使用电动自行车、普通自行车和摩托车出行的人带来社会阶层幸福感的有效提升。

需要注意的是，低速电动汽车并没有侵蚀传统汽车的消费需求，跟汽车消费需求是梯级的关系，这些人不买低速电动汽车也买不起传统汽车。因此低速电动汽车和传统汽车在产品和产业上是互补、促进的，而非零和竞争关系。

现在标准制定工作正在逐步推进，车辆类别和技术指标划定的问题开始显露出来，成为一个新的焦点。从我个人角度来看，我更关注车辆类别的划分，而不是大家谈到的铅酸电池等，特别是安全问题我一点都不担心。

从车辆类别的角度来看，相关标准在低速电动汽车名称上尽管没有确定其车辆类别，但熟悉车辆分类标准的人心知肚明，乘员人数2-4人，明显是以载运乘客为主的车辆。如果归到汽车这个大类里面，就是乘用车，而中国乘用车的准入门槛是什么？

鉴于农用车的标准已经在2016年1月1号和汽车全面接轨，农用车这个框也装不进去，很显然，只剩下摩托车这个框类。就像汽车里也有轿车和客车的细分类别一样，实际上低速电动汽车在欧洲的摩托车里也同样有这个类别，包括有续航为20多公里的摩托车，也是在这个类别里。欧洲把摩托车分为L1到L7七个级别，四轮车称为四轮摩托车。我国四轮车对应就是欧洲的四轮车，这样界定低速电动车，含义非常明显，四轮驱动电动车就是有驾驶室的四轮摩托车。

从另外一种角度看，把原来申请的低速电动乘用车变为批准立项时的低速电动汽车，就明确了低速电动汽车不属于乘用车，否则没有必要改掉这个名称。其实我们似乎可以发现，相关部委在车辆分类时，已经充分考虑我国作为世界车辆法规协调论坛（WPI9）98协定的签字国，应该也有相关的条约义务。如此一来，我们可以发现，低速电动汽车产品属性的指向性已经逐步清晰了。