准备了6年 中国新能源车能否弯道超车？

新能源车——电动车，被一些行业人士和主机厂认为是中国品牌“弯道超车”的好机会，自2010年中央推出新能源汽车补贴政策以来，一众自主品牌大力发展电动车，其中不乏像比亚迪这样极致的，将整个企业资源做出明显侧倾，在2017年以前，靠着大额补贴和部分地区限牌政策，销量喜人。不过在补贴退坡的首月，今年1月份全国新能源乘用车销量5423辆，同比暴跌61%，让人不禁想问，多年补贴“捧”起来的自主品牌新能源车，能否在将来的市场竞争中“超车”？

产品和市场处于爬坡阶段

据中国汽车工业协会数据统计，2015年全国新能源乘用车销量20.73万辆，同比增长300%；2016年销量为33.6万辆，同比增长超过50%，其中销量排名前十乃至前二十清一色为自主品牌。随着2017年“国家补贴退坡”和“地方补贴不能超过国家补贴的50%”两条政策的调整，新能源车市场出现断崖式下跌，充分说明了自主品牌新能源车仍然过分依赖政策。

从消费者的角度看看，不难理解补贴少了就不买新能源车。目前在售的新能源车普遍存在这些问题，产品定价居高、实际续航里程与官方标准存较大差距、充电桩普及未能满足实际需求，在补贴退坡后，新能源车在设计、品质和实用性上均不如同价位燃油车。

以2016年新能源车销量冠军比亚迪唐插电混动为例，其官方指导价25.13万起，在2016年标准下可享受国家补贴3万，加上地方和厂家补贴，可享受高达7.65万的补贴，并可省去约裸车价8.5%的购置税，对于北京、上海和广州这样的限购城市还可以享受新能源车指标优先上牌。其落地总价，分分钟与高配的紧凑车相仿，还是能打动一部分人的。

到了2017年，按照补贴退坡标准，比亚迪唐插电混动可享受国家财政补贴为2.4万元，按照规定地方补贴不可高于1.2万元，个人购车成本上升4万元左右，假设厂家提供1万元补贴，个人购车成本也提高了3万。这个幅度足够改变一个人的购车决定。

目前我们也看到，国内在售的大部分为自主品牌新能源车产品，合资的只有零星同类产品，其中有合资难进入国家新能源车目录因素，更重要的原因是整个新能源车（含电动和插电混动）续航里程和充电问题难以解决，中国地员辽阔，充电设施建设善未成熟。电动车发展目前处于爬坡期，产品有待进化，市场环境未成熟。这意味着，先参与进来的自主品牌有很大的机会“超车”，事实是否如此？

同一起跑线？中国品牌想超车挑战不小

“弯道超车”的说法，前提是当年不管是国际品牌还是自主品牌均在量产电动车这一领域没有太多经验，认为在那个时间节点下，自主品牌和国际品牌是站在同一起跑线上的，不像传统燃油车，比人家起步晚几十年。不过细细想来，这个假设并不成立。

丰田在1997年推出第一代Prius普锐斯，已经开始和电机电池打交道，全球超过1000万辆的累计销量基础，积累了成熟的电池控制技术和大量的专利保护，丰田想进入电动车领域，基础可以说是雄厚的。日产是在1992年左右开始锂电池技术的研究，经过10多年的积累，在2003推出第一代聆风，在2013-2016年该车成为全球最畅销EV车型，累计销售超过20万辆。别人的起步还是比我们早很多。

比亚迪秦电动版是目前国内在售续航里程最长的电动车，其采用的是磷酸铁锂电池，容量为47.5千瓦时，工信部续航里程为300公里，充电时间为快充1.2小时，慢充7小时。在媒体的实际测试中，秦EV300的续航里程为260公里。

相比之下，聆风采用的是锂电池，容量为30千瓦时，续航里程为280公里。另外有消息指出，将在2019年推出的日产聆风将采用扩容的电池组，容量达到60千瓦时，续航里程约为322公里，同时搭载自动驾驶功能。如果你不介意我举个贵点儿的栗子，特斯拉的MODEL S 75D的锂离子电池组可提供75千瓦时的容量，工信部续航里程达到490公里（成本较高）。

以上这组数据给我们的感觉是，自主品牌在电动车领域与国际品牌差距并不大。那我们再来看一组数据，电动车赖以发展的关键技术是电池，与日韩锂电池巨头相比，比亚迪在动力电池专利储备绝对数量、技术分布以及市场占有率等方面还存在一定的差距。

智慧芽专利检索数据库的数据显示，比亚迪、松下以及LG化学在中国的动力电池专利储备绝对数量分别是537、667和592项。按海外媒体EVSalesBlog对全球电池生产商的排名，2014年比亚迪在全球锂离子电池市场占有率为6%，排名第四，位居榜首的松下市占率是38%。从一定程度上来看，比亚迪在全球竞争中并未取得优势，一旦国内新能源车市场进入市场竞争阶段，其销量上的领先还能不能保得住？

回归到电动车本身，其驱动由汽油发动机转换为电机，但本质上作为一辆车，人们对它的设计、制造工艺、品质管控和驾驶体验提出的要求，与燃油车是不会有太大的变化的。自主品牌目前推出的新能源车，在以上提到的几个方面的表现仍是差强人意。这也是自主品牌在新能源领域，想要超过国际品牌最大的挑战。

政策/补贴逐步退位 回归市场竞争

政策不可长久，新能源车终归要回到市场竞争的轨道上来。从目前的政策来看，财政补贴将在2020年完全退出市场，届时自主品牌将与合资品牌电动车进行直接竞争。不过，实际这一进度的有可能来得更快，日前，奥迪在其2017品牌新闻年会上宣布，旗下首款纯电动SUV将于2018年迎来全球首发，它的最大续航里程超过500公里——一汽-大众奥迪在此次新闻年会确认这款车型将会国产，包括它在内，未来五年，一汽-大众奥迪将国产5款新能源车型。此外，碳配额制度的实施，将加速合资品牌新能源车面市。

随着国内电动车充电环境逐步改善，电池采购成本得到控制，国际品牌将推进投放国产电动车型。在2016年底举行的本田新闻大会上，本田中国本部长水野泰秀表示，本田在中国已进行电动产品的现地化研发，预计将在2019年之前，尽快推出针对中国市场开发的新能源车型。

决心发展新能源产品的现代汽车，将在今年内在华推出IONIQ混动版/EV和PHEV三种版本车型，直接冲击国内的新能源汽车市场。后续，现代还将在2018年推出纯电动SUV，有望引入国产。

一众国际品牌密集布局新能源领域，自主品牌们也积极规划。长安计划到2025年，推出24款全新新能源产品，累计销量或突破400万辆；吉利到2020年，新能源车型将占吉利整体销量的90%，销量突破百万辆；长城在刚刚举行的新闻发布会上宣布将布局新能源，今年内推出纯电动车型C30R。

和自主品牌不同，国际品牌更乐于说出技术指标，比如奥迪将在2018年发布首款纯电动SUV，最大续航里程将超过500公里；保时捷宣布将在2019年推出续航里面超过500公里的首款纯电动车，其百公里加速时间仅为3.5秒；前面也提到，至2019年，聆风的电池容量将翻一倍，续航里程进一步提到提升。

一边是响亮的销量目标，一边是更具体的产品硬指标，虽然从两个维度展望自主和国际品牌的新能源车未来，我们仍然没有看到在政策之手放开之后，自主品牌的竞争优势何在。至于超车之说，恐怕更无法恭维了。

小结：在新能源车这条路上，中国品牌过去6年积累得不少，却也不多，甚至说在这个排位赛中，自主品牌拿到的位置并不理想。所幸未来4-5年这一领域仍然存有变数，技术跟随仍然是理智选择，市场积累是法宝，乘着近几年在传统汽车制造上的进步，以及全球最大汽车消费市场的主场优势，自主品牌在新能源车领域，有机会缩短与国际品牌的差距。